スバルショップ三河安城の最新情報。レベル2自動運転の実現に近づいた、新アイサイト登場。| 2017年6月25日更新

 
EyeSight Touring Assist
photo by SUBARU
レベル2を目指す新アイサイト、登場。
 
2017年6月25日 新アイサイトはver4ではなく、ツーリングアシスト。

レヴォーグ/WRX S4のマイナーチェンジと合わせて、新アイサイト登場。

Subaru LEVORG後期型

2017年夏、スバルの国内主力車種「レヴォーグ/WRX S4」がマイナーチェンジを実施します。今回の注目は、新登場する次世代版アイサイト。かねてより、トラフィックジャムアシストを実装すると発表されていましたが、如何なる進化を遂げたのでしょう。

国内販売を中心としているレヴォーグ/S4は、次世代技術を率先採用するのに最適な存在。日本人が日本国内で開発する以上、日本の国内法規と道路事情にマッチングさせて開発する方がハードルが低いからです。特にアイサイトのような運転支援システムなら尚更です。つまり、最新のスバルの技術を求めるなら、レヴォーグ一択となる訳です。

今回は、レベル2の自動運転に迫る性能を実現した新アイサイトの技術的進化について、明らかにしていきましょう。

 

大幅に進化を果たした、アイサイト。その名は、アイサイト・ツーリングアシスト。

Subaru WRX S4後期型

2014年にレヴォーグ/S4と共に登場した、アイサイトver.3。それまでのアクセル・ブレーキに加えて、ステアリングへの介入を果たしたのが、このver.3でした。特にレヴォーグ/S4では、車線センターをトレースする「車線中央維持」を先行搭載。対外的なPRは一切無かったものの、限定的な自動運転をいち早く実現していました。

ver.3登場から、3年。今回、アイサイトが更なる進化を果たします。最大のトピックは、アクティブレーンキープ(ALK)の作動領域が0km/h~に大幅拡大されたこと。自動車専用道路における渋滞を想定して、先行車追従によりステアリングを自動操舵する機能が追加付与されました。これにより、自動車専用道路の単一車線上での自動運転が実現。アイサイトは、レベル2の自動運転を実現したことになります。

さらに、アダプティブクルーズコントロール(ACC)の作動領域が、これまた135km/hまで拡大。これならば、巡航速度が高めの幹線高速道路でも余裕をもって使用可能。ALKと併用すれば、高速巡航での運転不可が大幅に軽減されます。

他にも、後退時自動ブレーキシステム、ステアリング連動LEDヘッドランプ、フロントカメラとスマートリヤビューミラー、オートビークルホールドなど、新機軸が盛り沢山。劇的な進化を果たした、新しいアイサイト。その詳細を順を追って見ていきましょう。

追記2017年6月29日:

この新しいEyeSightは「ver.4ではない」とのこと。社内では「3.5」と呼ばれているようで、ハードウェアはver.3のままでソフトウェアアップデートで機能拡張を行っているとのことです。現在のハードウェアを用いる限り、これが限界。今後は、ECUの更新が必須とのこと。ver.4はECUを更新し、リヤのレーダーやGPS、地図データも制御に追加する予定で開発中ですが、登場は2020年頃の予定です。高速道路上の自動運転を目指しています。

ちなみに、2008年登場のver.1とver.2もハードウェアは共通。08年時点で衝突回避(停止をともなう自動ブレーキ)は可能だったが、国交省が許可しなかったため、2010年まで実現が遅れてしまったようです。

 

作動領域が大幅拡大して、常時使用が可能に。

Subaru WRX S4後期型

一定以上の間隔を維持して速度調整をさせるACCに対して、車線を自動トレースさせるALKは風や路面などの外乱要因が多く技術的難易度がより高いシステムです。今回、そのALKがツーリングアシストとの名のもと進化を果たし、0km/hから作動するよう作動範囲が大幅に拡大しました。

まずは、旧システムである前期型レヴォーグのALKですが、ステレオカメラによる左右両側の白線のみの画像認識で進路演算を行い、電動パワステ(EPS)を制御して車両を車線トレースさせています。作動条件は、65km/h以上60km/h以下。120km/h以上でも動作は停止します。自動旋回可能なカーブ半径はかなり大きめで、恐らくR600以上かと思われます。ただ、先行車と接近して認識できる白線長が短い場合や、摩滅や雨天等により左右いずれかの白線が認識できない場合は、車線とレースを継続できません。ただ、外乱には強いので、強風下でも操舵補正が発散するようなことはなく、確実に車線トレースが可能です。60km/h以上を維持できる自動車専用道路なら、充分「自動運転」が愉しめる、素晴らしいシステムでした。

今回、そのALKが大幅に進化を遂げました。

まず、ALKの制御ソースに先行車を追加したほか、片側の白線のみでも車線認識を可能としたため、上記シーンでも車線認識を実現。0km/hからの安定したライントレースを可能にしました。当然ながら、先行車が故意に車線を逸脱した場合にもアイサイトがそれを識別、自身の進路を維持するようになっています。先行車追従操舵制御は60km/h以下で作動。進行路上の先行車の軌跡からターゲットを選択し、低速域での進路演算を補強してALKが継続できるよう変更が加えられています。

結果として、渋滞時等の車間が狭い状態や道幅の狭い道路でも作動継続が可能となった他、より小さなカーブでも動作するようになっています。

追記2017年6月29日:

左右どちらかに車線があれば、先行車なしでもALKは動作可能のようです。スバルが、いち早くALKを実現できたのは、クルマ本来の走行安定性が高かったため。特にレヴォーグ/S4は修正舵が圧倒的に少ないため、制御が極めて容易だったのです。逆に、競合他車(N社のS)ではそもそも走行安定性が低いため、フラつきが多いのが問題となっているようです。

今後もALKは進化を継続していきます。今後は、カーブ手前で減速させたり、レーンチェンジや分岐をアシストすることを考えています。但し、それには「今、クルマが何処をどう走っているか。」を現状認識させる必要があります。GPSと地図データ、ビッグデータを併用しての「道の先」を考慮したアシストが必要なのです。つまり、つながる化です。しかし、つながる化はハッキングの危険性を高めます。ハッキング対策も急務です。

 

135km/hまで対応する、ツーリングアシスト。

Subaru WRX S4後期型

「全車速追従機能付クルーズコントロール」と長たらしい正式名称を持つ、アイサイトのACC。従来、0〜114km/h(約100km/hと表現)の速度域で設定可能であったのが、135km/h(約120km/hと表現)まで新たに速度域が拡大されています。

この変更は、警察庁が高速道路の制限速度向上を具体化したことを受けてのものですが、200km/hまで設定可能な外国車に対抗する意味合いもあるのかも知れません。実際、STI Sportは外国車と比較検討されることも多く、意義あるアップデートと言えます。114km/hじゃ流れに乗れない!という方には、嬉しい変更でしょう。

また、ACCでの停止後3秒間は再発進が可能になったのも、嬉しい変更。走ったり止まったりの渋滞中でも、そのままノーアクションで追従が継続できます。長期連休の行楽渋滞では、大いに活躍するでしょう。

 

レベル2を実現。でも、自動運転とは絶対に言わないのが、スバルの生きる道。

Subaru WRX S4後期型

航空機・鉄道でと同じく、自動運転技術の本来目的はヒューマンエラー排除による事故ゼロ実現にあります。常に安全を最優先にしてきたスバルは、事故ゼロを目指す一環として自動運転技術にも積極的に取り組んできました。一方で、ACCとALKを組み合わせるver.3の「半自動運転」については、ユーザーのミスリードを恐れて極めて慎重な説明に終始してきました。「自動運転」の言葉が一人歩きして、ユーザーの安全意識を後退させるのを恐れたからです。しかし、現状はまったく逆で、「自動運転=ラク」との誤った認識がスタンダードとなりつつあります。これを危惧した国土交通省は自動運転に関して、「あくまで運転支援技術である」ことをユーザーに対し説明を徹底するよう要請、現状の是正に乗り出しています。

今回、新たに進化を遂げたアイサイトは、ALKの作動領域が0km/h〜に拡大。レベル2の自動運転に分類される「高速道路同一車線上での自動運転」を実現しています。この新システムに対して、スバルは敢えて「ツーリングアシスト」の名称を与えました。アイサイトは、決してドライバーに代わるものではなく、あくまでドライバーをアシストするシステムであり続ける、そんな宣言にも思えます。

実際、スバルはアイサイト上の車両オペレーションでも加速感や安定性など、走りにもこだわってきました。スバルにとって、運転の楽しさは不可欠。わざわざ、クルマから走りの愉しさを奪うようなシステムは、スバルには必要ないのです。

それでも、ALKの作動領域が0km/h〜に拡大されたため、停止状態から高速巡航まで思いっきりクルマに頼れるようになっています。これならば、長距離ドライブでの運転負荷は大幅に軽減されますから、疲労に起因するヒューマンエラーも大幅に削減されることでしょう。その実力の程は、実際に使ってみて確認する必要があります。試乗車が到着し次第、詳しいレポートをお届けしたいと思います。

 

今度のアイサイトは、後ろにも効く。

後退時自動ブレーキシステム(RAB)は、国内向けで初めて採用された新システムです。ソナーセンサーで後方の障害物を探知。危険を警報するとともに、衝突を判断した場合には自動ブレーキが作動します。これまで、アイサイトは前方には強かったものの、後方に対しては他社に遅れをとっていました。それ故、この新装備は心強い限りです。

RABは、バンパーから後方1.5mまでの範囲で障害物の検知が可能。後退開始時に障害物が0.5m以上離れていて、かつ速度が1.5〜15km/hであれば、RABが作動します。MFDが自動的にRAB表示に変わり、障害物が90cm未満になると警報を開始します。50cm未満に近付き、アイサイトが衝突を不可避と判断した場合に自動ブレーキが作動します。

障害物検知は、後方警戒用レーダーではなく、リヤバンパーの4つのソナーセンサーが新たに採用されました。レーダーの場合、不導体である樹木やプラスチックは探知不可能。そこで、汎用性が高いうえに廉価なソナーセンサーを採用したものと思われます。但し、ソナーセンサー故の欠点もあります。放射した超音波の反射を捉えて障害物の有無を判断するだけに、反射が弱い物体は検知できません。細い物体や動いている物体、雪や人などの柔らかい物体は、探知不可能。また、壁であってもクルマに対して斜めだと、反射を捉えられません。

RABは、アイサイトの新機能として採用されています。そのため、全グレードで標準装備となっています。自動ブレーキが追加になったディスプレイコーナーセンサー(5万円相当)が実質無料になるのですから、これは嬉しい進化です。

 

アイサイトのプラスオプション、2つのセイフティプラス。

これまで、安全装備の追加メーカーオプションは7万円で「アドバンスドセイフティパッケージ」という名称でパックになっていました。ハイビームアシスト、スバルリヤビークルディテクション(後方警戒システム)、サイドビュー(左側下方)モニターが主要装備でした。

今回、マイナーチェンジに合わせてアドバンスドセイフティパッケージを廃止、新たに「アイサイトセイフティプラス」に移行することになりました。アイサイトセイフティプラスは「運転支援」と「視界拡張」の2つのパックに分割されていて、好みに応じて選択できるようになっています。

運転支援は、ハイビームアシスト、スバルリヤビークルディテクション(SRVD)の2つ。オプション価格は5万円です。後方警戒システムは一度使うとやめられないほど本当に便利な装備です。リヤバンパー左右に内蔵するレーダーが、後方から接近する物体を探知。自動ブレーキは作動しないものの、危険を警報かLEDインジケータで教えてくれます。車線変更時には死角から接近する車両を教えてくれますし、前向き駐車からバックで後退するとき左右から接近する車両・歩行者を教えてくれます。移動物体を探知できないRABを補完するためにも、装着が絶対オススメです。

視界拡張には、サイドビューモニターに加えて、フロントビューモニターとスマートリヤビューミラーが新装備。運転支援と視界拡張をセットで12万円のオプションとなります。フロントビューモニターは、フロントグリルに装着した広視野角カメラが前方左右をMFDに映して、前方確認をアシストするものです。死角の多い交差点やギリギリまで前へ近づける場合に、大いに役立つでしょう。一方、スマートリヤビューミラーはリヤゲート上部のカメラの映像をミラーに映すことで、後方視界が限られる状況下でも視認を可能にします。視界拡張は、駐車や取り回しなど、狭い場所に苦手意識がある方でも安心の装備です。

 

レヴォーグ/S4も新たに、ヘッドランプをステアリング連動化。

マイナーチェンジに合わせて、ヘッドライトユニットのデザインが変更。よりエッジが効いたシャープなデザインになっています。ハロゲンハイビームが廃止され、1灯のLEDにハイ/ローが統合されています。これに合わせ、ステアリング連動ヘッドランプ(SRH)が新採用されています。但し、後期型フォレスターに採用された複雑なシェード式のものではなく、よりシンプルなバイファンクション・プロジェクターユニットでハイ/ロー切替とステアリング連動を実現します。

コーナリング時にイン側を照射するSRHは、夜間のアイサイトの探知を確実にするためにも非常に有用です。アイサイトのステレオカメラは可視光で認識していますから、暗い箇所は認識できていません。探知領域を実質拡大するためにも、ステアリング連動ヘッドランプの標準採用は、大歓迎です。

 

意外にありがたい、自動停止保持機能。

停車時に、ブレーキペダルを離しても停止状態を維持してくれるのが、オートビークルホールド(AVH)です。今までは、ACCによる追従走行で停止した場合に限り停止保持が可能だったのですが、後期型では通常のブレーキペダル操作による停止時も同様に停止保持をしてくれるようになりました。AVH採用に合わせ、アイドリングストップの作動条件も変更されており、ブレーキペダルから足を離してもAVH動作中ならば、アイドリングストップを継続します。 但し、停止保持後10分以上経過したり、降車動作をした場合などには電動パーキングブレーキに移行する設定になっています。

停止保持装置は、ドライバーの疲労軽減の目的でかなり昔から大型車で実用化されていたものです。どうして、乗用車での採用が遅れたのかは不明ですが、疲労軽減には大いに有効でしょう。また、停車時に姿勢を変えたりするとブレーキの踏力が緩んで、アイドリングストップから再始動してしまうことがあります。AVHでアイドリングストップも維持されるのも、かなり助かります。

 

次にツーリングアシストを採用するのは、次期フォレスターか。

後期型レヴォーグ/S4が搭載するアイサイトは、現状考えうる限りの安全装備を詰め込んだスバル渾身の力作です。今後はこのツーリングアシストがスバル標準のアイサイトになっていくことでしょう。但し、安全装備に関しては誰よりも慎重なスバルですから、他モデルや海外への展開についてはツーリングアシストの熟成が進むまで、時間を掛けて進めていくものと考えられます。

ですから、ツーリングアシストを次に採用するのは、秋にマイナーチェンジを行うレガシィではなく、来年初頭発表の次期フォレスターとなるでしょう。

 

運転支援技術の進化へ向けて、美深試験場の設備を強化。

Subaru WRX S4後期型

この発表に合わせて、スバルは北海道のテストコース「美深試験場」の改修計画を発表しました。新たに「高速道路のカーブ」「高速道路の分合流」「市街地を想定した交差点」「北米のフリーウェイを模した路面」等を設置、次世代アイサイトの開発に活用されます。

追記2017年6月29日:

美深試験場は主に厳寒期に、圧雪路試験をメインに使われてきました。これまで群馬に、高速道路や市街地を模擬した設備がなかったため、今後は夏季にも頻繁に使われるようになるでしょう。

1995年に開設された美深試験場は名寄のさらに北にあり、寒冷地走行試験や高速走行路、ハンドリング路で構成されます。内陸性気候で寒暖差が激しい地域で、1月の平均気温は何と-9.2度!北海道ならではの厳しい環境下で、システムが安定作動が可能か否か、圧雪路等の滑りやすい状況下で効果的な試験を実施できます。

テストコースとはどのようなものでしょうか。多くの人は、試験車両を限界を超えて壊れるまで走らせる、そんな耐久試験を毎日行っている、とお考えかも知れません。しかし、現実は少々異なります。多くの時間と多額の費用を要する実車の走行試験は、なるべく減らしたいというのが共通認識。自動車は何百万の部品で構成されていますから、1つ部品を改良する度に耐久試験を実施していては、いつまで経っても開発が終わらないのです。

そこで活用されているのが、シミュレータです。かつては各部品、各コンポーネント、実車を順番に実機試験に掛けて、耐久性を検証していたのですが、試作品の製造コストが問題でした。そこで、現在ではコンピュータ上で耐久試験や性能試験が行うのが主流です。これならば、より迅速に結果を得られるので、よりスピーディに設計に反映できます。現状では、実機試験はシミュレータ上の仮想試験が正しいかを検証するために限定的に実施されています。

 

テストコースは、何のためにある?

Subaru WRX S4後期型

ならば、実走行は不要じゃないのか、と思われるかもしれません。しかし、テストコースは今も変わらず不可欠の設備です。一般にテストコースは道路環境を模擬して作るのではなく、「より大袈裟」に作られています。指定の耐久試験コースを1万キロ走行すると、ユーザーが10万キロ走行するのに相当する、といった様にです。この場合、試験走行距離は1/10で済むことになります。自動車メーカーは慎重に試験メニューを構成して、エンジン、トランスミッション、サスペンション等々様々な部品が、本当に10万キロ走ったように模擬するのです。これを加速試験と言います。

ただ、シミュレータ上の耐久試験で壊れた箇所が、実機試験でもテストコースの実走行でも同じように壊れなくてはなりません。別の箇所が壊れたり、まったく壊れないのであれば、試験が正しくないという事になるのです。この状態を「相関が取れていない」と表現します。今年のF1でホンダにトラブルが頻発するのは、ベンチテストと実走行の相関が取れていないのが原因。相関は、現代の自動車技術では極めて重要なキーワードです。

 

次期アイサイトは、レベル3を目指す。

Subaru WRX S4後期型

今回のツーリングアシストでは、先行車との一対一関係のみでしか制御を行っていません。今後は、合流等の並行車両の動向に対してどう振る舞うか、を制御する必要があります。そのため、今後は一般公道を模擬した道路環境で、他車と複合した状況での「立ち振舞の基礎」をアイサイトに躾けていくのです。

現在、次世代自動運転技術であるレベル3の公道試験を実施するには、国土交通省の許可が必要です。美深試験場の新設備で一定の技術を確立し、その後の公道試験に繋げるものと思われます。次世代アイサイトは、試験場での基礎的試験、シミュレーション、公道試験で習熟を重ねていきます。次世代アイサイトは、次期レヴォーグに搭載されて2020年頃に登場する見込みです。

 

文責:スバルショップ三河安城和泉店 営業:余語

 
 

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