スバルショップ三河安城の最新情報。デイトナ初制覇へ向け、マツダ・チーム・ヨースト誕生!!スバルはどうする?| 2017年7月24日更新

 
「WRX S4 tS」登場。
photo by JOEST RACING
マツダ・チーム・ヨースト誕生。
 
2017年7月23日 デイトナ、セブリング制覇へ向け本格始動。

マツダ、デイトナ制覇へ始動。チーム名は何と、マツダ・チーム・ヨースト!!!!

RT24-P side
photo by JOEST RACING

スポーツカーレーシングをこよなく愛する者にとって、青天の霹靂とはこの事でしょう。世界で最も覇気のないスポーツカーレーシング活動をしていたマツダと、世界最強のスポーツカーレーシングチームが手を組むと言うのですから。小生も、まったく予想だにしていませんでした。

マツダが、北米マツダの主導でIMSAに参戦を開始して以来、まったく目立った成績を挙げられていません。昨年はルマン優勝25周年を記念して「CHARGE」カラーで参戦した際には、結果は無残なものでした。改善が急務であったのは疑いようもない事実でした。

ただ、ヨーストとジョイントするからには、負ける訳にはいきません。世界最強のヨーストでも勝てないとしたら、よっぽどクルマが悪いに違いないからです。マツダは、大勝負に出たことになります。

 

デイトナ24時間、セブリング12時間というビッグレースに挑戦。

RT24-P front
photo by JOEST RACING

現在、マツダが取り組んでいるのが、IMSAのDPi(デイトナ・プロト・インターナショナル)というプロトタイプカテゴリー。WECで成功を納めているLMP2をベースに、オリジナルエンジンとオリジナルカウルでモデファイしたものです。現在はキャデラック、日産、マツダが参戦しています。デイトナ24時間やセブリング12時間など伝統あるイベントで総合優勝を狙えるうえに、手頃な参戦費用と効果的なプロモーション効果も相まって、いくつかのメーカーが今後の参戦に興味を示しているようです。

マツダは、早々に今年の参戦休止を発表。8月から、ヨーストと合同で来年へ向けたテストを開始するようです。来年早々に開催されるデイトナへ向けて万全を期すあたり、さすがヨーストと言わざるを得ません。順当に行けば、デイトナ・セブリングの二冠も夢ではないでしょう。

 

マツダのルマン復活参戦はあるのか?

RT24-P front tyre
photo by JOEST RACING
movie by FIA WEC

こうなると期待されるのは、ルマン挑戦の再開です。1991年のルマン制覇から既に26年。当時の感動を再び、というファンも多いことでしょう。しかし、状況はそう単純ではありません。

急激な発展を遂げるDPiですが、FIAとACOはWECとルマンへのDPi導入には否定的です。LMP2は3人中1人はアマチュアドライバーが義務付けられるなど、ミリオネア向けのアマチュアカテゴリーです。今年のルマンでは、香港のムービースターであるジャッキー・チェン・レーシングのマシンが2~3位を獲得するなど、より一層の注目を集めています。メーカーが関与するDPiはLMP2よりも速いはずですから、ミリオネア達はLMP2から興味を失うでしょう。折角育ったLMP2を破壊する必然は、何処にもありません。

ただ、WECがDPiに門戸を開かざるを得なくなる可能性があります。昨年を以ってAudiが撤退したため、WECのLMP1-Hに参戦するのはトヨタとポルシェのみ。そのポルシェも今年中の撤退が噂されています。LMP1-Hの課題は、参戦費用の高騰と技術ハードルの高さです。今年、小林可夢偉が叩き出した3分14秒791のルマンコースレコードは、大方の予想を6秒も上回るもの。LMP1-Hの技術レベルは、既に究極の領域に到達してしまっています。

LMP1-Hに鳴り物入りで登場した日産は大惨敗の末に、すでに黒歴史化。将来的に復帰を唯一希望しているプジョーは苦戦が目に見えているため、ハイブリッド技術の単純化を求める有様。LMP1-Hの永続性が疑わしいのです。WECとルマンは、世界最高のモータースポーツです。プライベータに総合優勝を争わせる訳にはいきません。となると、WECはDPiに門戸を開いて、メーカーの新規参戦を導く以外にないのです。

 

ヨーストならば、どのメーカーでも成功可能。

RT24-P rear RT24-P ground canyon
photo by JOEST RACING

もし、ポルシェが7月末に撤退を発表すれば、トヨタはWECプログラムを再考せざるを得ません。小生は、Audi同様に鬼の居ぬ間に連勝を重ねて金字塔を築くのが、最もコストパフォーマンスに優れたプランだと考えていますが、トヨタが同じ考えとは限りません。卑怯な勝利と罵られるのを恐れて、撤退する可能性もあります。

もしそうなった場合、主役を失ったWECは衰退を恐れてDPiの導入を急遽決定するはずです。すると、突如マツダにデイトナ・セブリング・ルマンの三大耐久レース三冠の可能性が訪れます。もし、それが成った場合、マツダが獲得する名声は計り知れません。

巨人トヨタでさえ辛酸を嘗めているルマンで、マツダは成功できるのでしょうか?可能性は、あります。それも高い確率で。残念ながら、それはマツダが凄いからではありません。パートナーが、ヨーストだからです。

 

驚愕のルマン24時間、15勝。

movie by AUDI USA

ルマン13勝を誇るヨースト・レーシングは、ポルシェのワークスドライバーであったラインホルト・ヨーストが1978年に設立。以来、ポルシェとのコネクションを巧みに利用し、時にワークスを打ち破りつつ活躍を続けてきました。初優勝は1984年。翌1985年も連勝。その後、1996年と1997年も2連勝。ルマン最強のポルシェワークスを破っての優勝は、ヨーストにしか成し遂げられない偉業でした。双方とも、全く同じシャシーでの優勝。新車を作るだけの予算がない中で、勝ち得た優勝でした。

1998年を以ってポルシェがトップカテゴリーから撤退を決めると、ヨーストは仕事を失います。当時のルマンでは「屋根付き」と「屋根なし」で若干ルールが異なっており、どちらが有利とも言えない情勢でした。そこで、Audiはルマンへのチャレンジへ向けて周到な二正面作戦を準備。Audiは、屋根付きを元トヨタ・チーム・トムスのRTNへ委託すると共に、屋根なしをヨーストに委託。RTNの仕事は酷いもので、こちらは惨敗。一方のヨーストは、明らかに戦闘力不足のR8Rながら、表彰台を獲得。この結果、その後のAudiの活動はすべてヨーストに委託されます。

以後、アウディ・チーム・ヨーストとして、ルマンで9勝。さらに、アウディスポーツ・ノースアメリカ名義でも、2勝。加えて、1994年のダウアーポルシェや2003年のベントレーも実際はヨーストが走らせていますから、実質15勝。恐ろしいほどの強さです。

 

最強チームとタッグを組むマツダ。さぁ、スバルはどうする。

WRX STI TypeRA NBR 2 WRX STI TypeRA NBR 1
photo by SUBARU of America

マツダは、今後「マツダ・チーム・ヨースト」として活動を開始します。この活動は、間違いなくマツダのブランドイメージに貢献するでしょう。ソウルレッドの美しいマシンが、栄光のチェッカーフラッグを受ける瞬間。その瞬間、ソウルレッドはあのチャージカラーと同様、伝説のカラーリングとなるのです。

それは、スバルのWRブルーと同じストーリーです。マツダは、遂に大きな一歩を踏み出すのです。しかも、最高のタイミングで。

さぁ、スバルはどうするのでしょう。モータースポーツで勝ち得たブランドイメージは、モータースポーツでしか維持できません。アイサイトはいくら優れていても、伝説にはなれません。アイサイトに感謝する人は居ても、アイサイトに恋い焦がれる人は居ないからです。安全だけではブランドは築けない、ファンは作れないのです。

もう、Subaru of America(SOA)の忍耐は限界のようです。スバル本社とは別に、彼らは独自の活動を開始しています。次のターゲットは、もしかするとDPiかも知れません。スバルは、GTクラスに参戦するベース車両を持っていません。しかし、イギリスにはBTCC用のFA20DITがありますから、これを仕立て直してLMP2に搭載すればDPiの完成です。SOAには難しくても、プロドライブならこの位の仕事は朝飯前。低予算で効果的なプロモーション。このプランは、非常に魅力的に思えます。

兎にも角にも、スバルも新たな一歩に踏み出すべきです。その発表は、いつになるのやら。

 

ポルシェ、本当に撤退。行き先は、Formula E。

Porsche 919Hybrid
movie by AUDI USA

7月28日、ポルシェがLMP1-Hからの撤退を正式発表。昨年のAudiに続く撤退によって、LMP1-Hにはトヨタが残るのみ。2011年以来、長らく続いてきた華やかなりしルマンでの激闘にもいよいよ終止符が打たれます。

ルマンは、幾度も繁栄と衰退を繰り返してきました。それでも、ルマンがルマンであり続けたのは、その歴史に価値があるからです。マツダを見ても分かる通り、たった一度の優勝であっても伝説となりうる。それが、ルマンの価値です。

フェラーリとポルシェは、世界の冠たる自動車ブランドですが、ルマン無くして彼らの名声は有り得ませんでした。60年代までは、地味なF1よりも華やかなスポーツカーレーシングの方が人気が高かったのです。彼らは幾度もルマンで勝利を積み重ねたことで、今に続くブランド価値を築き上げました。

でも、彼らはルマンの価値に限界を感じ、去っていきます。彼らの行き先は、新時代レースシリーズであるFormula E(以下、FE)。2020年までには、ルノーに続いてAUDI、BMW、メルセデス、ポルシェらが続々とワークス参戦を開始します。

 

新時代のモータースポーツ、Formula Eとは。

movie by FIA Formula E

世界で初めての本格的EVレースであるFEは、F1同様のスタイルを持った完全EVマシンがスプリントレースで競います。騒音や排ガスの懸念がないため、全てのレースが都市の特設市街地コースで開催されるという、斬新なレースシリーズです。

参戦コストを抑制するため、現在は開発範囲が限定されていますが、規制は徐々に緩められていく予定です。欧州メーカーは、将来技術の推進とEV時代の技術的プレゼンスを示すため、FEに強い関心を持っているのです。

2020年以降、FEでは激しいコンペティションが繰り広げられる事でしょう。参戦費用が指数関数的に高騰し、技術は加速度的に高度化。次々に高価な新技術が実用に供されていくことでしょう。問題はFEにそれに見合うだけの価値があるかどうか、です。その価値が無ければ、節操もなくワークスは次々に表舞台から去っていきます。彼らを永続的に繋ぎ止めるには、先進性だけでは不十分です。FEが、F1やルマンを凌駕する価値を持たねばならないのです。

しかし、FEがF1やルマンの価値を上回ることはありません。現在のFEには、スターも歴史も無いからです。いつしか、FEの価値は莫大な予算に見合わなくなる日が来ることでしょう。

 

内燃機関のリミットまであと10年?今、急速に進化するエンジン技術。

既にやり尽くした感のある内燃機関ですが、ここ数年で急速に発展を遂げています。10年前まではパワーと燃費は相容れないものでしたが、今やその両立が可能になっています。そのカギは、圧縮比の向上にあります。

単純に、シリンダーにより多くの酸素と燃料を詰め込めば、より大きな出力が得られます。当然ながら、その分燃費は悪化する・・・。

これが、今までの常識でした。カタログ燃費が良くても、実走行では興ざめの燃費にしかならないのは、加速時には出力を得るために大量の燃料を詰め込まざるを得ないからです。

熱力学で熱機関について学べば、圧縮比がキモであるというのは基礎中の基礎です。ガスタービンの熱効率が遥かに優れているのは、圧縮比が30:1に達するからです。ところが、ガソリンエンジンで高い熱効率を期待して圧縮比を上げようにも、ノッキングのような異常燃焼が起こるため限界がありました。それ故、数十年来に渡ってNAでは12:1程度、ターボでは10:1程度に留まってきたのです。

 

驚愕の圧縮比、18:1!!

movie by FIA WEC

ところが、最新のレーシングエンジンの圧縮比は、18:1以上とも言われます。圧縮比が2倍になれば、熱効率は相当程度に向上するでしょうし、パワーと燃費の両立が可能になります。

圧縮比向上の第一のカギは、直噴です。ガソリンを含む混合気ではなく、空気のみを圧縮するため、ノッキングのリスクが少ないのです。加えて、圧縮行程中に微量の燃料を噴射することで、気化潜熱によってシリンダー内温度を下げて、充填効率をさらに高めることが可能です。

しかし、直噴だけでは熱効率に限界があります。さらなる熱効率の向上のためには、極端な希薄燃焼を目指さねばなりません。ガソリン噴射量を減らしつつも、高い熱効率でさらなる高出力を引き出す。それが、現代のレーシングエンジンです。

実現のカギとなったのは、TJI(タービュランスジェットインジェクション)というマーレ社の技術です。TJIは、燃焼室頂点に副燃焼室があるのが最大の特徴です。非常に小さな副燃焼室内には、専用の直噴インジェクションとスパークプラグがあり、着火によって生じる火炎が主燃焼室に火炎放射器のように噴出します。主燃焼室の混合気は、直接火炎で着火を促されるため、より薄い混合気でも素早い燃焼が可能となります。

さらに、排気からはターボによって、減速時には回生ブレーキでエネルギーを回収。システム全体での熱効率は、今や発電所並の50%に到達したと言われています。

今年のルマンでは、300km/hオーバーに5回も達する超高速サーキットにも関わらず、予選での平均速度は250km/hに到達する一方で、燃費も3.16km/Lに達しました。チョット前のレガシィが、街乗りで5km/Lだったことを考えると恐ろしい限りです。

 

夢の技術、HCCIエンジンは実用間近。

マツダが発表したSPCCIエンジンは、大きなニュースとして話題となっています。これも、新時代の内燃機関のひとつです。マツダが目指したのは、(HCCI)予混合圧縮着火と呼ばれる燃焼方式のエンジンの実用化です。

純粋なHCCIは、ガソリンエンジンをディーゼルサイクルで運用しようというものです。そのため、HCCI領域ではプラグは停止し、火花着火はしません。シリンダー内の極めて均一かつ極めて薄い混合気を高圧縮すると、高温高圧下で同時多発的に自己着火、全体が均一かつ高速で燃焼します。燃焼完了が速いため、上死点近くで最大燃焼圧を得られるため、実質的圧縮比も高くなります。空燃比が低いため火炎温度は低く、燃料の過濃部分もないため、大気汚染物質の生成も極めて少なくなります。熱効率が高く、高出力でクリーン。それがHCCIです。

制御されたノッキング、そんな表現が的確かも知れません。ノッキング退治にあれだけ苦労してきたのに、それを制御するというのですから、HCCIの難しさが分かろうというものです。

HCCIエンジン実用化に際しての課題は、HCCI領域と通常燃焼領域の境をどう埋めていくか、どれだけ広い領域でHCCIを実現するか、にあります。HCCIとはいうものの、HCCI燃焼する領域が殆どないのでは、まったく意味がないのです。

マツダがSPCCIと名付けたのは、HCCI領域を広げるために、火花着火で圧縮着火を制御しようという新たな手法を用いてるためです。実用化は2019年に予定されています。

来年以降のIMSAで、この技術が使われることはないのでしょうか。メカニズムは、通常のエンジンと変わりませんから、実戦投入も可能と思われますが如何でしょう。

 

2019年投入の新設計ダウンサイジングターボに投入される、AICEの成果。

スバルも、2019年投入に向けて新設計ダウンサイジングターボエンジンを開発中です。熱効率のさらなる向上には、超高圧縮化と超希薄燃焼、充填効率向上はマストです。それには、より進化した直噴インジェクターと緻密な燃焼制御、次世代ターボチャージャ等々が必要です。個々の部品となると、それはメーカーの技術領域ではありません。最早、現代のエンジン技術は自動車メーカー単独では実現不可能な領域に到達してしまっているのです。

現時点ではスバルの次世代エンジンにどんな技術が投入されるかは未だ不明ですが、産学協同の研究機構であるAICE(自動車用内燃機関技術研究組合)での研究成果が投入されるのは間違いないようです。

 

産学協同で、欧州メーカーに立ち向かえ!

AICEは国内9メーカーとメガサプライヤー、産総研や日本自動車研究所、さらには大学とも連携しつつ、国家プロジェクトとして次世代エンジンの技術の習得・獲得することを目的にした研究機関です。賛助会員はAICEでの成果を持ち帰って、次世代エンジン及びその周辺部品の革新を図ることができます。

日本でなぜ、AICEが必要とされたのでしょうか。それには、国内メーカーに根強く存在した「系列」が関係しています。親玉には自動車メーカーがおり、サプライヤーはあくまで子分。技術も人材も、系列以外には門外不出。近年の系列崩壊にによって、サプライヤー同士の競争は激化したものの、主従関係には変化はありません。言われた通りのモノを納品するのが、サプライヤー。それが、日本国内の自動車産業の構図です。技術交流がないので、メーカーの垣根を超えて技術が共有されることはありません。

一方、欧州では、自動車メーカーとサプライヤーはあくまで対等。欧州のサプライヤーはM&Aによって巨大化が進行、自動車メーカーを上回る規模へと成長しています。メガサプライヤーは、自身で巨大な研究施設を保有し、メーカーに対し新技術の採用を逆提案しています。逆に言えば、メーカーはお金さえ払えば、最新技術をいつでも入手可能。技術も人材も交流が豊富なため、最新技術がすぐに普及します。これが、現在の欧州メーカーの強さの源となっています。

日本はAICEにおける産学共同研究によって、欧州メーカーに立ち向かおうとしているのです。世界有数のメーカーにすれば明らかに規模の小さいスバルですが、その恩恵を受けるのは間違いないようです。

 

文責:スバルショップ三河安城和泉店 営業:余語

 
 

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