スバルショップ三河安城の最新情報。後期型レガシィ アウトバック/B4、国内発表。| 2017年9月7日更新

 
LEGACY OUTBACK D型
photo by SUBARU
後期型レガシィB4/OUTBACK、国内発表。
 
2017年9月4日 シャープになったフロントエンド。熟成された足廻りに要注目。

北米での先行発表から、何と7ヶ月。やっと、国内発表。

9月4日、スバルは後期型レガシィ アウトバック/B4を10月5日に国内発売することを発表しました。

2014年の登場当時、ツーリングワゴンを廃したことが大きな話題になった現行6代目レガシィ。その甲斐あってか、アウトバックの販売は国内外問わず絶好調。特に、北米市場では最量販車種のフォレスターに迫る勢いで販売台数が伸びており、高い利益率を維持する原動力ともなっています。北米市場では現地生産となる後期型レガシィの投入によって、さらなる飛躍を図りたい所です。

こだわりのマイナーチェンジを受けて、大きな進化を遂げた後期型レガシィ。では、その詳細を見ていきましょう。

 

ダイナミックかつシャープな印象に進化したアウトバック。

アウトバック後期型 ワイルドネスグリーン
アウトバック Limited 新色:ワイルドネスグリーン photo by SUBARU

エクステリアは、フロントエンドを中心に大胆なイメージチェンジが図られています。前期型の穏やかで優しい印象から、後期型ではダイナミックかつハードなフロントエンドへ進化。ちょっとした変更でここまで印象を変えてくることに驚かされます。スバルのデザインレベルは、相当上がっているのではないでしょうか。

ヘッドランプユニットはコの字型のアイラインがバンパーに食い込む様に、内側まで鋭く伸びています。グリルはエンブレム両サイドの1本を残し、すべてのバーをブラックアウト。フォグランプカバーはバンパーをめくり上げるように食い込みます。隆起したバンパーにはシャープなハイライトが生まれたことで、横基調の強いデザインに変わりました。結果、フロントエンドは上下に薄くシャープなアピアランスに生まれ変わっています。

この他、エクステリアではホイールデザインが刷新された他、カタログカラーのワイルドネスグリーンが追加、ベネチアンレッドパールがクリムゾンレッドパールに差し替えとなっています。

 

煌めきを増したB4。

レガシィB4後期型
アウトバック Limited 新色:クリムゾンレッドパール photo by SUBARU

ターボモデルを失ったことで大きく路線変更を強いられた現行B4は、大人テイストを醸し出す上質セダンへとさらなる進化を遂げていました。

アウトバック同様にヘッドランプユニットはエッジが効いたシャープなデザインへと変更。フォグランプカバーは、サイドへ張り出さんばかりにレイアウト。フォグランプは、丸型のハロゲンから、角型のLEDに進化。バンパーのロアエンドは、後付のアダン―スポイラー状の形状に変更されています。グリルには、横一本のメッキバーが追加。こちらも、全体に横基調となったことでワイド&ローなイメージとなっています。上級グレードのLimitedでは、フォグランプ廻りがメッキ処理されるため、さらにキラメキが増して上質感を演出しています。

この他、B4ではリアバンパーの形状も変更。ブラックアウトの面積が増えたことで、こちらもワイド&ローな印象を与えています。

ボディカラーは、ベネチアンレッドパールが廃止となり、代わりにクリムゾンレッドパールが新採用されています。

 

スバル公式リリースから。

今回のマイナーチェンジにおける、主な仕様変更は以下の通りです。

【レガシィの主な改良内容】

■安全性能

・アイサイト

   後退時自動ブレーキシステム

   全車速追従機能付クルーズコントロール車速域拡大(0km/h~約120km/h)

・アイサイトセイフティプラス

   フロント&サイドビューモニター

   アダプティブドライビングビーム

・ステアリング連動ヘッドランプ

・リヤビューカメラにステアリング連動ガイド線機能を追加

■走行性能

・フロント&リヤサスペンション改良

・電動パワーステアリング改良

・ブレーキブースター特性変更

・エンジンの部品軽量化、フリクション低減

・エンジン制御の最適化

・リニアトロニックチェーンのショートピッチ化

・リニアトロニックの再キックダウン制御採用

・リニアトロニックのマニュアルモード時7段変速を採用

■エクステリア

・新デザインLEDハイ&ロービームランプ

・新デザインフロントグリル

・新デザインフロントバンパー

・LED フロントフォグランプ、新デザインフロントフォグカバー(B4のみ)

・新デザインアルミホイール

・新デザインリヤバンパー(B4のみ)

・新ボディカラー「ワイルドネスグリーン・メタリック(アウトバック専用色)」「クリムゾンレッド・パール」追加

・新デザインLEDサイドターンランプ付電動格納式リモコンカラードドアミラー(ターンインジケーター付)

■インテリア

・新デザインセンターパネル

・新デザイン本革巻ステアリングホイール(ステアリングヒーター付)

・オーディオリモートコントロールスイッチ

・オートドアロック・アンロック機能

・各種操作系表示の視認性向上

・USB電源(リヤ2)

・新型8インチビルトインナビ(ディーラーオプション)

 

エンジンも小改良を実施。カタログ燃費も向上。

エンジンでは詳細は不明ながら、部品の軽量化やフリクションの低減、制御の見直しを実施しているようです。これに伴って、カタログ燃費が若干向上。また、4000〜5000rpmでのエンジンノイズを大幅に低減。静粛性能の向上も図ったようです。

前期型レガシィでスロットルを踏み込んでいくと、確かに中〜高回転域では結構なボリュームのエンジンサウンドが響いていました。力強いボクサーサウンドが鳴り響くイメージです。つまり、どちらかと言えばそれは心地よいサウンドであって、いわゆるノイズとは違うように感じます。カットしてしまったとしたら、それはそれで残念かも知れません。

むしろ、レヴォーグのそれの方が心地よく無いように思われます。

 

新型インプレッサ同様に、リニアトロニックも改良。

新型インプレッサと同様に、リニアトロニックには大きな改良が施されています。

無段変速機であるCVTでレシオカバレッジ(変速範囲)を拡大するには、入力側のプーリを小型化するのがセオリー。ところが、小径過ぎると伝達効率が低下してしまうため、限度があります。そこで、スバルはチェーンをショートピッチ化することで、より小さなプーリを実現。レシオカバレッジの拡大を実現しました。

この改良によって、100km/h巡航時の回転数で200rpm低減。高速巡航時の燃費を大きく改善しています。この結果、JC08モードで+0.2km/Lの14.8km/Lを実現しています。

マニュアルモードは従来の6段から、7段に変更しています。さらに、再キックダウン制御を新採用。これは、従来スロットルの踏込時の回転数上昇が1段階であったのを、2段階にすることで加速感の改善を図るものです。

 

EPS、ブレーキも見直し。

電動パワステも改善が図られています。まず、EPSユニットの取付剛性を強化。ステアリング系全体の剛性を引き上げることで、接地精度の向上を図っています。また、アシスト特性も舵角に対してよりリニアになるよう改善が図られています。

この他、ブレーキ特性も見直されました。新型インプレッサ同様に、踏み始めからしっかり制動力が立ち上がるようブースター特性を変更。高速巡航時でも、力強くグッと制動が立ち上がるようになっており、安心感が増しているようです。

 

より上質な乗り心地を目指して、大幅に見直されたサスペンション。

レガシィ アウトバック後期型 イメージ
アウトバック Limited 新色:ワイルドネスグリーン photo by SUBARU

フラットライド感が強く乗り心地の良さには定評のあった前期型レガシィですが、サスペンションは大幅に改良されています。Limitedに限って、STABLEX-Rideが採用される事に変更はありませんが、その変更点は多岐に渡っています。

大まかに言って、乗り心地の良し悪しはフリクション特性で決まります。そもそも、ダンパー自体がオイルの流動抵抗によってフリクションを生みだすものなのですが、サスペンションそのものの動きにもフリクションが伴います。これが大きいと、制御できないフリクションに悩まされることになります。微小ストローク時の動きが悪かったり、ロール時のゆっくりとした動きをうまく減衰できない、といった現象が起こります。

今回、より精度の高いサスペンションとすべく、各部に改善が図られたようです。前後ダンパーの摺動抵抗の低減を図ることで動き出しをよりスムーズにして、よりしなやかな動きを実現しつつ、振動の収束も改善。さらに、リヤダンパーではアッパー側の取付剛性を向上しつつ、ロア側のブッシュの摺動抵抗も低減。より、精度高くダンパーが作動するように改善されています。

また、フロントダンパーのバンプラバーを短くすることで、フルバンプ時の突き上げ感の改善を図っています。

この他、リヤサスペンションのトーインが-3mmから0mmに変更。さらに、トレーリングリンクブッシュをより固くすることで、外乱によるトー角変化を抑制。リヤの落ち着きを向上させることで、直進安定性の改善を図っているようです。

後期型レガシィにおけるサスペンション改良を全体で捉えると、サスペンションの動きを改善を図ることで、乗り心地と動きの質感の改善を狙っているように見えます。つまり、後期型レヴォーグのようにより柔らか目にするような、明らかな性能目標の変更が行われた訳ではなさそうです。

穏やかかつしなやかにバンプをいなしつつ、滑らかにスルリと走り抜ける。前期型アウトバックのそのイメージはそのままに、微小ストローク時の粗さとロール時のぐらつき感と直進安定性を改善。柔らかいけれども、しっかりコシがある。それが安心感を醸し出すようなセッティングを狙っているものと想像できます。

 

安全装備も大幅に充実。予防安全性能を向上。

後期型レヴォーグで話題となったツーリングアシスト(通称:ver.3.5)の搭載は見送られたものの、アイサイトは若干の進化を遂げています。全車速追従機能付クルーズコントロールについて、114km/hだった上限速度が135km/hへと進化。新東名や新名神など、巡航速度が120km/hを超えるような区間でも、クルーズコントロールが使用可能になりました。

このver.3.1とも言えるアイサイトですが、インプレッサやXV等にも投入されるのかは不明です。ただ、2.0LのNAでは135km/h巡航は正直厳しいのでレガシィ限定となる可能性もあります。

また、アイサイト・セイフティプラスと銘打たれた安全装備の追加機能が新設定。これまでのスバルリヤビークルディテクションに加えて、アダプティブドライビングビームとフロント&サイドビューモニターが追加になっています。さらに、後退時自動ブレーキシステム(RAB)も新採用となっています。

 

ナビは、DIATONEビルトインナビ一択。

ディーラーオプションのDIATONEナビは、クリアで澄んだサウンドが特徴です。ドンシャリ系よりも、アナログ系のサウンドに心地よくフィットする音色が好印象です。8インチの大型ディスプレイと、高級感のあるスイッチパネルが、レガシィならではの上質感を醸し出しています。折角なら、オプションのスピーカーも同時購入がオススメです。

ここで、注意すべき点が一つあります。レガシィは他モデルと異なりMFDがない為、セイフティプラスやRABの機能画面をナビに割り込み表示させねばなりません。その為、これらを機能させるには、レガシィ専用の三菱電機製ビルトインナビが必須となります。つまり、ナビの選択肢は、DIATONE一択になるということです。

このビルトインナビ以外のナビを装着する場合には、「レスパッケージ」というグレードを購入しなければなりません。(ディーラーオプションの楽ナビも同様。)このレスパッケージでは、スバルリヤビークルディテクション、フロント&サイドビューモニター、リヤビューカメラ、後退時自動ブレーキシステムが省かれた仕様となっています。ただ、レス仕様は5万円安ですから、後期型レガシィのベストチョイスではないのは明らかでしょう。

 

アイサイトはver.3.1(?)に進化。安全装備も充実。

レガシィ B4後期型 イメージ
photo by SUBARU

後期型レヴォーグで話題となったツーリングアシスト(通称:ver.3.5)の搭載は見送られたものの、アイサイトは若干の進化を遂げています。全車速追従機能付クルーズコントロールについて、114km/hだった上限速度が135km/hへと進化。新東名や新名神など、巡航速度が120km/hを超えるような区間でも、クルーズコントロールが使用可能になりました。

このver.3.1とも言えるアイサイトですが、インプレッサやXV等にも投入されるのかは不明です。ただ、2.0LのNAでは135km/h巡航は正直厳しいのでレガシィ限定となる可能性もあります。

また、アイサイト・セイフティプラスと銘打たれた安全装備の追加機能が新設定。これまでのスバルリヤビークルディテクションに加えて、アダプティブドライビングビームとフロント&サイドビューモニターが追加になっています。さらに、後退時自動ブレーキシステム(RAB)も新採用となっています。

 

アダプティブドライビングビームを新搭載。

ヘッドランプユニットは、ステアリング連動機能とハイビーム照射範囲を自動制御するアダプティブドライビングビームを新採用。アダプティブドライビングビームは、後期型フォレスターにのみ採用されている新技術で、理由は不明ですが新型インプレッサ/XVと後期型レヴォーグ/WRXには搭載されていません。後期型レガシィが、2モデル目の採用ということになります。

このアダプティブドライビングビームは、ハイ/ローが自動切替になるだけでなく、ハイビーム時にシェードを制御して対向車の幻惑を防止します。そのため、ハイビームの使用率を高く保つことが可能です。夜間の視界をより広く明瞭に確保することで、ドライバーの前方視認をより確実にする他、アイサイトの認識率を向上させて安全性を向上させます。

アダプティブドライビングビームは、レスパッケージ以外は全グレード標準装備です。

 

後退時自動ブレーキシステム標準装備。実質値下げ?

後期型レヴォーグから採用されている後退時自動ブレーキシステム(RAB)も、嬉しい新装備と言えるでしょう。リヤバンパーに内蔵されたソナーセンサーが障害物を探知し、衝突と判断した場合には自動ブレーキが作動します。

スバル車中最大のボディサイズを誇るアウトバックでは、ディスプレイコーナーセンサーをオプション装着(約6万円)するお客様が多くいらっしゃいました。RABが標準装備となれば、これが不要となります。

今回のマイナーチェンジでは、各新装備の採用に伴って全グレードで+8万円の値上げとなっています。が、ディスプレイコーナーセンサーが標準装備となったと考えれば、実質+2万円の値上げ。装備充実分を考慮すれば、むしろお買い得になったと考えるべきでしょう。

 

エンジニア自身が走って、自分で改善。だから、スバルは違う。

レガシィB4後期型 イメージ
B4 Limited 新色:クリムゾンレッドパール photo by SUBARU

今回も、スバルはレガシィのマイナーチェンジにあたって、微に入り細に入り、念入りな改良を行ってきました。細々とした改良かも知れません。違いがまったく分からない方も多いでしょう。でも、走り込んでこそ、使い込んでこそ、見えてくる改善点。それを労力とコストを惜しまず、ちゃんと対策する。それが、スバルのこだわりです。

殆どのメーカーでは、改善点抽出→実験→データ処理→データ解析→改善提案→設計改良と、すべては流れ作業で展開します。各々、別の担当者が担当します。例えば、ある実験担当者は、車種Aの次は、車種Bを担当。特定のモデルに専念することはありません。これでなくては、何百もの多種多様な車種を維持できないからです。その弊害として、伝言形式ゆえに改善提案がうまく実行されない点が挙げられます。明文化・データ化できない感性領域の改善では、特に顕著です。

ところが、スバルは違います。エンジニア自身が自ら走って感じたこと、それを逐一改善していきます。例えばダンパーであれば、セッティングの違うものにエンジニア自ら交換(!)し、テストコースを自ら走り、そこで感じたことと採取したデータを突き合わせ、ダンパーのセッティングを自ら煮詰めていきます。自ら感じ、自ら考え、自ら改善していく。そのプロセスは、はっきり言ってムダかも知れません。しかし、そのスタイルを頑なに維持することが、スバルをスバルたらしめているのです。

恐らく、今回のマイナーチェンジに際しても、前期型レガシィで納得いなかい部分が何処かにあったのでしょう。それをエンジニア達は徹底的に議論し、しっかりこだわってきました。

その甲斐あって、後期型レガシィはさらに良くなって皆様の元に届くはずです。ぜひ、ご期待下さい!

 

SUBARU LEGACY B4

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