スバルショップ三河安城の最新情報。令和〜新たな時代を迎える、自動車業界の展望。〜| 2019年4月4日更新

 

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メガサプライヤーをバックに、欧米で技術の寡占化を狙う周到なドイツの国家戦略。

2000年代、自動車産業は急速にグローバル化が進みました。その流れは、欧州に於いては特に顕著でした。サプライヤーは国境を越えて合併を繰り返し、巨大メーカーに匹敵するメガサプライヤーに成長。最早、作らないのは車体だけ。そんな、メガサプライヤーが業界を占拠しています。

開発の外注化も進んでいます。未だに、新型車の開発は社内で行っていると考える方は多いと思いますが、それは四半世紀も前の話。今や、新車開発のほとんどは外部の受託開発会社に丸投げで、社内開発は基幹車種のみ。薄味のクルマが増えるのも、当然かも知れません。

ドイツは、この流れを逆手に取った国家戦略を展開しています。ボッシュ、コンチネンタル、ZFなど在独のメガサプライヤーが統一的な戦略で技術開発と技術展開を進めることで、EVの高圧充電規格や、48Vマイルドハイブリッドシステム、自動運転分野など、それぞれの領域でデファクトスタンダードの座を手にしようとしているのです。

イタリアやフランス、アメリカの他、中国、韓国等の自動車メーカーは、CASE時代に対応するにはメガサプライヤーを頼らざるを得ないのですから、ドイツの国家戦略は見事と言う他ありません。これは、ある意味でグローバル化に逆行する流れだと言えるでしょう。

逆に言えば、イタリアやフランス、アメリカのメーカーの立場は相当に厳しいものとなるでしょう。強いグローバル化と外注化の流れに乗ってしまったばっかりに、ドイツの国家戦略に協力せざるを得なくなっているのです。

 

ドイツ勢に対抗すべく、トヨタを旗頭に結集する日本勢。ホンダはどうする?日産はどうなる?

こうした状況に強い危機感を抱いているのが、トヨタです。トヨタはドイツ勢に対し、オールジャパン体制で闘いを挑もうとしています。トヨタは、2018年に矢継ぎ早に新会社を設立。それらは全て、自社技術を他社へ展開する窓口として機能するものであり、今後日本の自動車メーカーは望めばいつでもトヨタの技術をトヨタ本社を経由せずに購入することが可能となります。問題は、ここに何社が加わるか、です。

3月に開催されたモースポフェスでトヨタ、ホンダ2人の首脳が仲良く登場するなど、ホンダはトヨタに急速に接近しつつあります。近年、海外調達を急速に増やしたホンダは、フィットHVのリコール問題等で手痛い失敗をしており、今後国内回帰を図る可能性があります。となると、提携先はトヨタしかありません。ホンダは、トヨタとソフトバンクが共同出資するMONETへの出資を発表しており、今後はEV CA SpritやTRI-AD等への出資もあるかも知れません。

残るは、日産+三菱です。その背後には、ルノー、ミシュラン、フランス政府がいますから、トヨタ側も簡単には受入れにくいのも確かでしょう。ただ、カルロス・ゴーンが失脚した今、現実策を考えれば、ここに加わる可能性も十分にあるでしょう。シェア拡大を考えれば、トヨタにとっても悪い話では無いはずです。ただ、フランス政府がそれを許せば、の話ですが。

 

グローバル化に嫌気が差し、国内回帰を図る日本の自動車メーカー。

日本の自動車メーカーが、国内回帰を図るのには理由があります。海外では、自動車メーカーとサプライヤーの間に上下関係は存在しません。部品供給の契約が成立すると、顧問弁護士同士がつばぜり合いを演じて、分厚い契約書類を作成。以後は、これに従ってすべての問題を処理します。このやり方が、日本に馴染まないのです。

小生も、過去に同じような経験がありました。数十億円の設備の納期遅延が確定的になった時、米国本社から来た質問は「ペナルティ料はいくらか?」でした。日本の常識に従えば、速やかに菓子折りを持って訪問し、平謝り。共に迅速な解決を目指すのがセオリー。しかし、海外ではそうしたしきたりや常識は通用しないのです。

品質に問題が発生したとしても、サプライヤー側の責任分担が契約条項に無ければ、サプライヤーは契約に従って「品質に問題がある製品」を供給し続けてくるのです。おかしい!と訴えても、契約に無ければそれまで。相手は、法律専門家ですから敵うわけがありません。メーカーは、泣き寝入りするしか無いのです。

それでも、海外サプライヤーから調達を図るのは、価格が安いから。確かに、国内製部品は安くはないのです。自動車メーカーは、そのリスクを考慮した上で、調達先を検討しているのが現状です。

 

BEVを全面推進するドイツ勢と、HVで全方位戦略を敷く日本勢。

CASEのE、すなわち電動化に対しては、日本とドイツで全く違う戦略を採用しているのは、興味深いことです。ドイツ勢は打倒テスラとばかりに純EV(BEV)を全面推進しているのに対し、トヨタを筆頭とするオールジャパンはあくまでHVを前提に戦略を展開しています。

ドイツ勢がディーゼルから一気にBEVに転向したのは、トヨタが絶対的優位にあるHV分野で、これに対抗するのは困難と考えたからです。既に、アウディ、ポルシェ、メルセデスと立て続けにBEVが公開されており、2019年は本格的BEV元年の年となるでしょう。高速充電には800Vという超高電圧を用い、数十分での充電を実現するようです。

ただ、ドイツ勢が市販するBEVは普及価格帯のモデルではなく、500万円を軽く超えるモデルです。マーケットシェアの小さい、これらBEVが市場全体に与える影響は想像以上に大きくないのかも知れません。

一方のトヨタはHVを基本としつつ、モジュール式にBEV、PHV、HV、そしてFCVを自由に展開していく戦略です。トヨタがHVを基本に置くのは、インフラ整備の進展を考えてのことです。今後数十年に渡って、もっとも簡便に入手できるエネルギー源がガソリンだという現実は変わらない、と予測しているのです。HVを基本に置いていても、エンジンを外せばBEVになるし、エンジンを燃料電池に置き換えればFCVになるという訳です。

何れにしても、いつかはBEVの時代はやってきます。その時主導権を握っているのは、ドイツ勢でしょうか、それともオールジャパンでしょうか。

 

岐路に立たされる、自動車販売・整備業界。生き残るのは、誰だ。

我らが自動車販売・自動車整備業界も、岐路に立たされています。自動車の信頼性は日進月歩。ほとんど壊れることはなくなりました。今後、電動化がさらに進めば、要整備箇所もどんどん減っていきます。つまり、仕事も売上もどんどん減っていきます。日々の業務は法定点検が大半となり、重整備がほとんど無いため、技術レベルの低下も問題となっています。

その一方、所有形態も変わっていく可能性があります。トヨタが東京で始めるKINTOのように、自己所有からリース契約への移行が鮮明になるでしょう。既に、ほとんどの法人が社用車をリース契約に切り替えており、自社所有の法人車両は営業ナンバー車に限られつつあります。個人ユースでも、残価設定プランでの購入が増えており、これも一種のリース契約とみなせるでしょう。

ただ、そう都合よくは行かないかも知れません。残価設定プランやKINTOは、ある一定の中古車相場が維持されて始めて利益が確保できるビジネスプランです。皆が皆、新車のリース契約となれば、中古車市場は完全にタマ余りとなって、相場は崩壊するはずです。となると、利率を上げるしかありません。

結局は自己所有の方が何かと便利で安い、となる可能性もあります。が、それには、複雑過ぎる税制体型の整理や、使いにくい自動車保険制度の改善、維持費の均等化と低廉化が求められることでしょう。

 

下がり続ける整備単価。崩壊しつつある、リース車整備の現状。

つまるところ、リース契約車両は「自分のクルマ」ではありませんから、チューニングやカスタマイズは一切できません。残価設定プランでも、車両価値の減損とみなされて、手放す際に相応の対価の支払いを求められます。もし、所有形態の主流がリースに移行すれば、アフターパーツ業界は危機的状況に陥るでしょう。

また、リース車両はリース会社指定の整備しかできません。つまり、必要最低限。となると、整備業者の収入は激減します。そんな状況下で業態を維持するには、人件費を下げる他ないでしょう。

現状でも、整備単価が余りにも安いため、リース会社は整備の引受先を見つけるのに四苦八苦しています。仕事がほしいモータースがあれば良いのですが、無ければディーラーに頼むしかありません。しかし、ディーラーが優先すべきは自社購入のお客様。そのため、リース車両の整備に手が回らない。そんな事態が散見されます。この状況が続けば、リース契約に対する顧客満足度は低下し、再び自社所有に回帰する可能性があります。

その一方、電動化は加速度的に進行しますから、そもそも点検期間が延長される可能性も考えられます。また、鉄道車両のように自己診断モードで電子的な点検が可能になるかも知れません。何れにしろ、点検作業は相当に簡便となるので、整備単価はますます低下するでしょう。

 

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