スバルショップ三河安城の最新情報。スバル渾身のニューモデル。次期レヴォーグは東京モーターショーでデビュー!!| 2019年8月21日更新

 
次期レヴォーグは東京モーターショーでデビュー。
次期レヴォーグは、2019秋デビュー。
 
2019年8月21日 東京モーターショーで、ついにワールドプレミア。

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次期レヴォーグ、登場まであと3ヶ月。

次期レヴォーグ、間もなく登場

2013年の東京モーターショーでデビューしたレヴォーグが、ついにフルモデルチェンジを迎える。

既報のように、レガシィ系が国内市場からフェードアウトしていく中、新たにフラッグシップとして登場するのが、次期レヴォーグです。当方の予想では2020年後半以降の登場と考えていましたが、その予想は実際には誤りでした。

とある情報筋からの最新情報では、次期レヴォーグは2019年東京モーターショーでワールドプレミアで間違いないようです。但し、ディスプレイされるモデルは先行試作車であり、いくつかのドレスアップをまとって登場するようです。

発売時期は、早くても2020年夏頃と予定されているようで、出荷開始もそれ以降になるでしょう。つまり、発表まであと3ヶ月。そして、発売までは残り1年。今回は、間もなく登場する次期レヴォーグについて、現在判明している情報をお伝えします。

 

新フラッグシップモデル、次期レヴォーグ。

レヴォーグ、フルモデルチェンジ

ドアパネルやインテリアなどに、インプレッサ系との共通部品を広く用いている現行レヴォーグ。

別項の通り、新型レガシィB4の国内仕様車は存在せず、新型アウトバックも2021年以降と国内登場は流動的です。そのため、次期レヴォーグは国内では、名実ともにレガシィの伝統を受け継ぐトップエンドモデルとして登場することになります。

次期レヴォーグは、エンジンラインナップを全面刷新します。ラインナップされるのは新開発の1.8L直噴ターボのみで、既存の1.6Lと2.0Lは廃止されます。現行モデルがNA換算で2.4L程度と考えれば、次期型は2.7L程度と想像されます。現行モデルの約8割が1.6Lだったことを考えれば、モデルチェンジと同時にクラスアップ(当然、値上がりする。)を果たすと考えて良いでしょう。

こうした事情もあって、スバルの次期レヴォーグに対する入れ込み様は相当のようです。

現行レヴォーグは、当初「インプレッサ・ワゴン」として企画が始まっています。そこに、同時期に開発が進行中であった「インプレッサWRX」の計画が合流し、新たに独立モデルとして誕生しています。そのため、フロントドアやインパネ等、各所にGP系インプレッサの影を見出すことができます。

一方の次期レヴォーグは、インプレッサ系とは完全に切り離されて計画が進められています。共用部品は一気に減少し、フロントドアやインパネ等は専用デザインをまとって登場することになります。そのクォリティと存在感はレガシィの伝統を引き継いだ、フラッグシップに相応しいものとなるでしょう。

ただ、それと引き換えとなるのが、価格です。現行レヴォーグの売れ筋である、1.6GT-S EyeSightは車両価格で300万円程度。これが、次期型では20万円程の価格アップが見込まれるため、320万円程度に達する可能性が高いと言えます。STI系モデルでは、350万円程度に達するでしょう。

 

新開発、1.8L水平対向4気筒直噴ターボとは。

FA24DIT

アセント/レガシィ系に設定されるスバル最新のエンジンFA24DIT。次期レヴォーグのそれは、これとは全く別物。

次期レヴォーグが搭載する新基軸が、スバルの次世代を担う新世代ダウンサイジングターボエンジンです。

ダウンサイジングターボは、乗用車用エンジンが大半低負荷でしか運用されていないことに着眼し、高負荷時のみ高過給圧ターボでトルクを補完することによって熱効率を向上させ、ライフサイクル全体での燃費を低減しようというものです。

ターボエンジンの大敵はデトネーション(異常燃焼)です。熱効率を向上させるために圧縮比と過給圧の双方を高めれば、デトネーションの危険が増します。ガソリンを含む混合気を圧縮せねばならない旧世代のポート噴射のターボエンジンは、圧縮比を下げて仕立てることで高出力と信頼性を両立させるしか無かったのです。それ故、熱効率は悪く、劣悪な燃費を悪癖としていたのです。

一方、現代的な直噴ターボの場合、圧縮行程でのデトネーションの危険はありません。そのため、ポート噴射よりも遥かに高い圧縮比・過給圧で仕立てることが可能です。最新のレーシングエンジンでは、18:1という凡そ信じられない高圧縮比により、50%近い熱効率を達成しています。

高い圧縮比下であれば、燃焼室内の燃料分布を慎重に整えてやれば、相当に希薄な混合比でも安定した燃焼を実現できます。超高性能な直噴インジェクションが実現した現代では、プラグ周辺に着火可能な濃い分布を作りつつ、周囲にはデトネーションの危険がなく、かつ「ちゃんと燃える」分布を作り出すことが可能なのです。

スバルが三鷹で目下全力開発中の新開発エンジンは、こうした技術をさらに進んで取り込んだ、次世代のダウンサイジングターボエンジンとして誕生します。WLTCモードを睨んだ、よりリアルワールドを意識した燃費と、優れた熱効率とドライバビリティを備えて登場することでしょう。ただ、新開発と言っても、腰下(シリンダーより下)は変わらないため、「FB18DIT」の名称で登場するものと思われます。

現代的なターボエンジンは、ECUのマッピング次第でトルク特性は如何様にも変えられるため、最高出力と最大トルクの推定は難しいでしょう。FB16DITの170psというスペックと、超保守的な近年のスバルの傾向を加味すれば、200ps+α程度に留まる可能性があります。

もし、あなたが高いスペックと目の醒めるようなパフォーマンスに憧れを感じるのなら、いち早く現行レヴォーグの2.0Lモデルを購入すべきでしょう。

 

次期レヴォーグ、その姿は如何なるものか。

VIZIV TOURER CONCEPT

VIZIV TOURER CONCEPTは次期レヴォーグを暗示するものの、そのデザインは全く別物となるだろう。

フォレスター、アウトバックと、極めて保守的なデザインをリリースしている直近のスバル。次期レヴォーグは、一体どんなデザインをまとって登場するのでしょうか。

現段階で補足されているテストカーは、現行インプレッサに現行レヴォーグのリヤボディを組み合わせたもののみ。つまり、次期型のボディをまとったテストカーは依然として姿を現していません。よって、テストカーからデザインのアウトラインを予測するのは不可能です。

このテストカーから見る限り、サイズアップは最小限に留まるようです。ただ、フロントエンドにわざわざXV用のアーチモールを追加していることから、XVの1800mmから1810mm程度まで拡幅(現行:1780mm)されるのは間違いないでしょう。ホイールベースは、XVと同じ2670mm(現行:2650mm)。リヤオーバーハングは変わらないと仮定すれば、全長は4710mm(現行:4690mm)程度と推定されます。国内市場をメインに据える次期レヴォーグですから、国内での取り回しを最優先したサイズとなることでしょう。

全高は、それ程高くなることはないはずです。次期レヴォーグの兄弟車は、WRXのみ。ですから、アウトバックを優先せざるを得なかった、レガシィB4の二の足を踏むことは無いでしょう。

次期レヴォーグの姿を想像するに際し、2018年に出展された「VIZIV TOURER CONCEPT」を参考にするのは得策ではありません。スバルは、世界屈指の「コンセプトカーの再現度が低いメーカー」であり、現行WRXが登場した際は、歴代コンセプトカーと市販車の比較イメージが世界中で拡散された程です。

ただ、ボンネットにエアスクープが設けられるのは確定しています。それは、テストカーにも設けられているからで、それは空冷インタークーラが継続されることを示しています。

現行レヴォーグでは、先代インプレッサと多くを共有していたインテリアですが、次期型ででは初めて専用デザインがおごられます。フラッグシップとして相応しい、質感の高いインテリアとなることが想定されます。

 

次期レヴォーグに初搭載される、EyeSight ver.4の実力は?

EyeSight ver3.5 ツーリングアシスト
EyeSight ver3.5 ツーリングアシスト
EyeSight ver3.5 ツーリングアシスト

海外製ハードウェアに全面刷新される、次世代アイサイトがEyeSight ver.4です。新たなる時代の能力拡張に適応するため、これまでの日立オートモティブ製に代わって、オートリブ製のハードウェアに更新されて登場します。

実際問題、アイサイトのハードウェアの処理能力は既に限界に達していました。ver.3で60km/h以上のアクティブレーンキープを実現していましたが、0km/h以上に速度領域を拡大するに辺り、能力拡張をソフトウェアの更新に留め、ハードウェアは存置されたのです。ver3.5と呼ばれるアイサイト・ツーリングアシストは、現行のハードウェアの能力を限界まで使って、世界最高峰の機能を実現しています。

ver3.5が実現している機能は、PCB(プリクラッシュブレーキ)、ACC(アダプティブクルーズコントロール)、ALK(アクティブレーンキープ)の3つ。これに加え、一部車種ではADB(アダプティブドライビングビーム)の判断も行っています。

アイサイト専用ECUでは、これ以上の処理は限界のため、後方警戒用レーダや後退時自動ブレーキの処理は、別途専用ECUに行わせています。そのため、現状では側後方に関する状況認識は行っていません。これを行うには、センサー数が一気に増加するため、指数関数的に情報処理が増加するからです。

そもそも、スバルは自動運転を求めていません。スバルが目指しているのは、運転のリスクを下げ、運転の愉しさを拡大するシステムです。そのため、高速道路で進路を自動選択し、分岐・合流を行うシステムの実現は、スバルにとっては喫緊の課題ではないのです。そのため、アイサイトの機能は、前方警戒用のステレオカメラで充分事足りるものでした。

ただ、後方警戒によって、危険なレーンチェンジを抑制する機能は、今後必須とされる装備です。そのため、ver.4では側後方警戒用レーダの処理がアイサイト用ECUで統合処理されるようになり、後方車両が接近中にレーンチェンジを行うと、何らかのアラートによってスポイルされる機能が実現するでしょう。

また、直近のアセスメントで芳しくない評価を付けられた夜間の歩行者保護対策として、ライト照射範囲外の物体接近を認識するための何らかのセンサーが追加搭載されるはずです。これにより、ver.4はより広い範囲でのリスク回避を実現します。

ただ、完全新規のハードウェアとなるため、システムの安定性と信頼性についてver3.5を凌駕するのは、並大抵の努力では不可能でしょう。この点については、数十年に渡って熟成されてきたver3系にはっきりと優位性があります。

 

世代アイサイトは、社内開発であって、社内開発ではない?


レヴォーグ STI Sport EyeSight Black Edition

スバルのアイサイトは、あるエンジニアが孤独の中でも強い信念を持って開発を続けてきたからこそ実現した、世界初の先進ドライバーエイドシステムでした。開発に苦労する厳しい頃には、社内の彼方此方から荒唐無稽の夢物語との声が聞こえてきていました。ところが、継続は力なり。それが実用化されるや否や、2010年代には一躍時代の寵児に躍り出たのです。

コツコツと積み上げた努力が、めでたく花開き、いつか実を結ぶ。右も左も分からない新人エンジニアが、熱烈な情熱の下、日夜研究を重ね、失敗に次ぐ失敗の中で、一筋の光明を見出す。日本人が大好きなエピソード満載で実用化されたのが、今のスバルのアイサイトです。

しかし、今や時代は変わりました。現代的なADAS(先進ドライバーエイドシステム)は、一般的な社内エンジニアの手に追えるものではないようです。そこで、スバルでは優秀なエンジニアを外部から多数招聘し、彼らを中心に大規模なプロジェクトチームを組み、来年のリリースに向けてver4の完成を急いでいます。

彼らは極めて優秀なエンジニアですが、契約上は派遣社員か契約社員です。このプロジェクトが終了すればスバルを離れる、そういうプロフェッショナルエンジニア達なのです。そこには、全時代的な社員一丸感は無いのでしょう。そうした意味で言えば、次世代アイサイトは純粋な社内開発ではないのかも知れません。

トヨタやデンソーが相次いで東京にラボを開設するのは、プロフェッショナルエンジニア達を招きやすくするためです。逆に言えば、有能なエンジニアはどんどん独立し、高給を要求できる時代が来るということです。IT系企業のような雇用形態や開発形態は、今後も増えていくのでしょう。

アイサイトのような複雑なシステムの開発を進めるには、誤認識や誤作動、外乱によるシステム異常などをあぶり出すため、リアルワールドでの実証走行試験が不可欠です。そのため、スバルは一般道路上を10万キロ以上走行し、微に入り細に入る実証試験を行うことで、その信頼性と冗長性を確立。ようやく、市販に漕ぎ着けたのです

ところが、ver.4ではそうした一般公道での実証試験は一切行われていないようです。愛知県等の一部地域では、特区としてADASの試験が認められていますが、スバルのお膝元にはそうした地域はないため、全ての試験は群馬県と北海道の社内テストコースに限定されているのです。トヨタやZMP等は許可を得た上で路上試験を行っていますから、スバルも堂々と許可を得て試験を実施すれば良いはずです。

公道試験を行うのは、リスクある試作段階のソフトウェアではありません。市販を前提として熟成とバグ出しを行うための、最終段階の試験なのです。スバルは、一体何を恐れているのでしょうか。それがために、ver4にリスクや不具合が残存したとしたら、滑稽な本末転倒と言えるでしょう。

 

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