インプレッサ・STI Sportに試乗してみた。借用試乗車インプレッション。 [2020年12月06日更新]

異例の2年連続マイナーチェンジにより、ラインナップを刷新したインプレッサ・SPORT。これに際して投入されたのが、現行インプレッサ系の最終兵器。インプレッサ・STI Sportです。今回、名古屋スバル様のご厚意により、AWD仕様の試乗車をお借りすることができましたので、早速試乗レポートをお届けしたいと思います。

STI Sportのパワートレインは、2.0L直噴NAエンジンを心臓に、新世代リニアトロニックを備える、スバルでは極スタンダードな構成。シンプル・イズ・ベストを信条とする方には、ベストの組み合わせでしょう。ただ、e-BOXER化に突き進む国内スバルでは、この構成は絶滅寸前の希少な存在。寧ろ珍しい構成でもあります。

一方、ドライブトレインは、FF仕様とAWD仕様の2種から選択可能。車重は、FF仕様が1350kgで、AWD仕様が1400kgと、このクラスでは標準的な値。e-BOXER仕様ではAWD仕様＋100kg以上と重量が嵩みますから、ハンドリングを愉しむのなら、このパッケージングがベストでしょう。

ベースとなったのは、D型まで存在した2.0i-S EyeSight。唯一、アクティブトルクベクタリングを備えた18インチモデルです。これをSTI Sportのレシピで調理すると、果たしてどのような仕上がりとなるのでしょうか。

STI Sportのチューニングレシピは、価格を考慮してのことか、すごくシンプルなもの。専用内外装こそあれど、これも控えめ。パワートレイン等はノーマルのままです。ただ、STIは前後サスペンションを徹底的に仕上げてきています。

特に話題となっているのが、新採用のSHOWA製SFRD(Sensitive Frequency Response Damper)フロントダンパー。機械式の周波数応答型ダンパーで、高周波数時のみ第2の流路が開放されて、減衰力を緩める設計。減衰力可変ダンパーながら、機械式故に小型・軽量・低コストなのが特徴です。

はて、周波数応答型ダンパーの効能とは、どのようなものでしょうか。

ダンパーの仕事は、大きく2つに大別されます。一つは、路面入力の減衰。タイヤの上下運動(＝エネルギー)を、流動抵抗を利用して熱に変換して放散。振動を吸収します。ただ、ダンパーが持つのは抗力のみで、反力を持ちませんから、スプリングを組み合わせることで、サスペンションのショック吸収機能を実現しています。

もう一方は、スタビリティの確保。ノーズダイブ、スクワット、ロールといった慣性力による姿勢変化は、各輪単体で見れば、ゆっくりとしたストローク。ダンパーはこれを抑制することで、姿勢変化を抑制しスタビリティを確保します。

これら路面入力と姿勢変化は、作動速度で分けることが可能です。1Hz以上の高速動作が路面入力、それ以下が姿勢変化。もし1Hz以下では減衰力を緩め、1Hz以上では高い減衰力というダンパーが実現できれば、乗り心地とスタビリティを両立できます。しかし、ダンパーへの入力は、あらゆる周波数帯域の振動がごちゃまぜになったもの。周波数毎に分けて各々処理することはできません。

そこで、周波数感応型ダンパーは、減衰力に周波数特性を与えることで、高周波数領域では低めの減衰力、低周波数領域では高めの減衰力として、相反する両者を同時に向上させようというものです。

旧型レヴォーグのSTI Sportで採用されていた、ビルシュタイン製周波数応答型ダンパーは、高周波数領域で筒内の「中子」内に設けたコンフォートバルブが作動することで、高い乗り心地とスタビリティを両立する機構。一方、新型レヴォーグは、ZF製電子制御ダンパー。加速度センサーを設置し、この入力に応じて適宜減衰力を制御するという、リアクティブサスペンションに近いもの。

これに対し、SHOWA製のSFRDは周波数応答型ながら、シンプルな機械式。高周波数時のみサブ流路が開通し、流量が増加することで、減衰力を緩める設計です。また、この第2流路開通時の減衰力の急激な変化を低減する構造となっており、荷重の乱れを大幅に低減する設計となっています。

これまで、長らくビルシュタイン製ダンパーがスバルの代名詞だっただけに、SHOWA製(つまり、国内製)ということで若干戸惑っている方もいらっしゃるでしょう。乗り心地に優れるのは欧州車なのだから、ダンパーも欧州製が良い(つまり、欧州メーカーの方が能力が高い)に決まっている、と。

しかし、それは違います。国産車が欧州車に乗り心地で劣る(＝ダンパーの絶対性能に劣る)のは、ダンパーの「原価」が原因です。コスト要求に厳しい日本のOEMは、日本のダンパーメーカーに安い価格しか提示しないため、彼らも「それなり」の製品を納入するしかないのです。日本のダンパーメーカーだって、ちゃんとした原価の製品ならば、このSFRDのようにちゃんと「いい仕事」をするのです。

STI Sportは、SFRDを採用したフロントダンパーに合わせ、専用セッティングのスプリングを採用。さらに、リヤサスペンションもこれに呼応して、しっかり仕立て直してあります。派手なパフォーマンスよりも、より良いハンドリングを。シンプルな構成で、求めやすい価格を。チューニングレシピから、STIの狙いがはっきり見えてきます。

試乗車は、STI Sport専用のセラミックホワイト。通常のクリスタルホワイトパールとは異なり、シンプルなソリッドカラー。ソリッド故に陰影は弱めながら、微かにブルーグレー寄りのホワイトで、日陰より日向のほうが独特の色合いを愉しむことができます。セラミックの名が示す通り、少し硬質な印象で、クルマ全体にカチカチッとした印象を与えます。

これに対比するように、ホイールやドアミラーはブラックで統一。フロントグリルも、すべて真っ黒。メッキモールや専用加飾のようなものはなく、「STIでござい。」という派手さ一切はありません。

ドアハンドルを引きドアを開けると、目に飛び込んでくるのは、STI Sport専用インテリア。こちらも、印象は控えめ。他モデルのSTI Sportと違い本革シートではなく、通常のファブリック。ベースのブラックに、センターをレッド、サイドにライトグレーのアクセント。メータパネルは、STIロゴを配したオリジナルのもの。ステッチももちろんレッドですが、チェリーレッドの面積は決して多くないため、実に落ち着いた印象。STI Sportの派手々々しいボルドー内装が苦手、という方でも、充分馴染めるシックな装いです。

エクステリア・インテリアを総じて見ると、このモデルのコンセプトが浮かび上がってきます。あくまで、ド派手なパフォーマンス系や豪華一点主義ではなく、全方位性能を着実かつ確実に向上させる上位モデルという位置付けです。一点集中で尖らせていく仕立てではなく、実用性・快適性を十二分に確保しつつ、走りの愉しさを引き上げる。フツーとはちょっと違う、上質なインプレッサ。それが、STI Sportです。

運転席に乗り込み、シートベルトを締め、ブレーキペダルを踏み込み、エンジンを始動する。この一連のアクション・リアクションは、これまでのGT系インプレッサと何ら変わりはありません。それもそのはず、STI Sportのチューニングは「足廻り限定」。エンジン・駆動系は、D型以前の2.0L・AWDモデルと変わりません。

しかし、そのポテンシャルは期待以上。通りに出て、アクセルを踏み込んでいくと、STI Sportは早くも実力の片鱗を見せ始めます。225/40R18に、STI仕様の足廻り。素直に想像すれば、ガッツリ系のタフな乗り心地とシャープなハンドリングを想像します。しかし、その実はまったく逆！！恐ろしいほど、驚異的にスムーズなのです。

アンジュレーションやバンプ、路面のザラツキ。そういった不快なショックが、あらかた「心地よいもの」に置き換えられていくのですから、すっかり驚いてしまいます。本当に、40扁平の18インチ！？そう疑いたくなるほど、NVHが劇的に向上しているのです。

ですから、視界にバンプやギャップが目に入っても、身構える必要はありません。タタン、パタンッと、実にスムーズにいなしてくれるのです。まるで、路面が綺麗にスムーズになったような感覚です。しかも、その音は以前の2.0i-Sよりも明らかに静か。ただ、それでいて路面状況はしっかり手元に伝わってきますから、不快・不安な浮遊感はありません。

この驚きは、キツめのブレーキングでさらに顕著になります。通常ならば、強めにブレーキペダルを踏んでいくと、フロントに荷重が集中してノーズはグッーと深く沈み込んでいきます。ところが、STI Sportは違います。スッと一瞬沈み込んだ後は、ギュッと踏ん張って、それ以上決して沈み込みません。それでいて、そのまま粗い路面に突っ込んでも、サスペンションはちゃんと動いてショックを吸収してくれるのです。

さて、驚く程しなやかな足を持つSTI Sport。コーナーに飛び込んだら、どうなるでしょう。

結論から言えば、そのフィーリングはキレッキレのスポーツカーというより、レーシングカーに近いもの。痛快でも無ければ、軽快でも無い。しかし、恐ろしいほど正確で、驚くほど安定している。スタビリティは何処までも盤石で、ドライバーの意志に何処までも忠実。恐ろしいほどの一貫性を持っています。

ステアリングは、中立からしっかり重めのセッティング。そして、切り込んでいく手応えは、「しっとり」という表現が的確。ちょっと重た目の手応えながら、しっかりとヨーが立ち上がる。思ったように、思った通りに、ノーズはオンザレール感覚でインに入っていきます。

限界に近付けば、そのリミットがありありと伝わってきます。予測可能性が高く、一貫性があるため、そういった領域でも不安は一切感じさせません。限界を超えても容易に対処可能と思わせる、万全のスタビリティとコントローラビリティを感じさせてくれるため、ドライバーは常に冷静なコントロールが可能です。それでいて、そういった限界付近の領域でも、乗り心地は実に穏やかで、快適性を失うことはありません。

一般に、限界領域に近付くほど、姿勢変化は大きくなり、サスペンションのネガが出やすくなります。サスペンションのストローク量が限界に近付き、馬脚を現すことが多いのです。

STI Sportは、馬脚を現すのか。試してみましょう。ハードブレーキングでコーナーに突っ込み、思いっきりフロントに荷重を掛けてステアリングを切り込んでいきます。アウト側のフロントは限界近くまで沈み込み、その状態で意地悪にもバンプを踏んでいきます。すると、どうでしょう。この領域でもSTI Sportは一切馬脚を現すことはありません。そもそもSFRDが姿勢変化を最小限抑制していますから、この状態でもストロークは残っていて、ちゃんと足が動くのです。そのため、タイヤの接地性が完全に確保されていて、ヨーが抜けるような危うさは一切感じさせません。

エンジンより、タイヤより、シャシーが優勢。ハンドリングを愉しむには、最高のレシピです。それでいて、ファミリカーとして必要にして充分な使い勝手と快適性、そしてアイサイト・ツーリングアシストによる最高水準の安全性能を備えているのですから、これは本当にすごいクルマです。

何処までも素直に走る、実直な印象を感じさせるインプレッサ・STI Sport。インプレッサ・SPORTの快適性や積載性、安全性は一切損ねること無く、快適性とハンドリングを劇的に向上させています。派手な印象はありませんが、レーシングカーのような正確なハンドリングと、盤石なスタビリティとコントローラビリティを備えています。

このSTI Sportは、限定車ではありません。ノーマル比＋26.5万円という価格は、充分魅力的だと言えるでしょう。確かに、総予算350万円と聞けば、「インプレッサなのに、そんなに高い！？」「エンジンも、ミッションもノーマルなのに？？」と思う方もいらっしゃるでしょう。でも、足廻りはそれに決して引け目を取らぬほどに、しっかり作り込んであります。これなら、海外勢にも決して劣らぬ、寧ろ凌駕さえし得るだろう。そう確信できるだけの作り込みはしてきています。

新型レヴォーグのSTI Sportも良いけど、余りにも高い。買えない。。。と引き気味の方。是非、インプレッサ・STI Sportをお試し下さい。新型レヴォーグのような飛び道具こそありませんが、きっとドライブに連れ出したくなるナイスな相棒になってくれるはずです。

最近、影に隠れがちなインプレッサ。小生は、現ラインナップではもっともコストパフォーマンスが高いと考えています。そして、その走りをさらに進化させた、STI Sport。このクルマは、絶対にオススメです。