クロストレック S:HEV EXに半年、7500km。雑感まとめ。 [2025年08月26日更新]

小生の試乗車兼マイカーたる「クロストレック S:HEV EX」号は、お盆休みを経て7,500kmを超えました。今回は、この半年間に感じた雑感を徒然と書いてみたいと思います。

さてさて、クロストレックと言うと、何処か中途半端な印象を持つ方も多いことでしょう。室内空間はそれなりで、車高もそれなり。カッコウもそれなりで、装備もそれなり。XV時代に感じなかった中途半端さが、明確に感じるようになったのは、新型フォレスターが目立つからでしょうか。。。

でも、それこれも、計算通ォ〜り！と、スバルは言うでしょう。そもそも、クロスオーバーなので、中途半端は寧ろ褒め言葉。SUVでも、ハッチバックにでも、どちらにでもなる。その自由さが、クロストレックの魅力だからです。

そこへきて、クロストレックはクロストレックでも、S:HEV EXとなると一味違う。スバルの走りの良さとトヨタの燃費の良さが融合した次世代ハイブリッドシステム「S:HEV」は、快適そのもの。燃費もグイグイ伸びて、20km/Lオーバー。しかも、アイサイトXを装備しているので、何処まで走っても疲れないし、ずっーーと快適。一言で言えば、サイコーです。

でも、褒め言葉だけでは、営業トークじゃぁないかと、誰も信じてくれないので、良い処・悪い所をそれぞれ徒然と書いていくことにしましょう。

始動は、スタートスイッチ。エンジンが掛かるかどうかは、システム次第。セレクトレバー操作を急ぎすぎると、始動に失敗しますので悪しからず。焦らず、Dレンジへ入れましょう。動き出しは、素晴らしくスムーズ。ジャークもなく、過敏でもなく、スルスルっと走り出します。エンジン始動時も、イヤなシャクリはなく、音で気が付くのみ。処女作とは思えないほど、S:HEVはハイブリッドのネガを良く消してあり、完成度は相当に高いと言えます。

23号バイパスを走ると、S:HEVは実に快適。ランプを軽快に駆け上がり、本線に合流。60km/hで流していると、2.5Lエンジンが実に頼もしく、加速・登坂も思いのママ。平坦路でも、すぐにEVモードに。充電モード、EVモードを繰り返しつつ、燃費はグイグイ伸びていきます。思えば、ハイブリッドも随分進化したものです。

小生のマイカー遍歴を振り返ると、3台のハイブリッドカーが思い起こされます。1台目は、中古で買った初期型の初代プリウス。それに続くは、新車購入した3代目プリウス。そして、スバル初のハイブリッド、XV HYBRID。こちらは、小生初のスバル車でした。ICE(内燃機関)で見ると、4台目まで順に大きくなっています。初代プリウスは1.5Lで、30系プリウスは1.8Lとなり、XV HYBRIDは2.0L。そして、S:HEVは2.5Lです。

ん？2.5L・・・？巷のHEVと比べると、ちょっと排気量が大き過ぎるんじゃないか。そう思う方も多いことでしょう。確かに、小生も2.5Lは過剰に思っていました。自動車税は高くなるし、燃費で考えても2.0Lがベストだろうと。しかし、7,500km乗ってみると、2.5Lがベストだったと思えてくるから不思議です。

確かに、燃費だけ考えれば、2.0Lがベストでしょう。平坦路を一定速度で走っている限りは、それが正しい。しかし、実際にはそうではありません。新しい高速道路はアップダウンも多く、平均速度も高い。そういった環境では、排気量が少ないとモータ出力への依存度が高くなる。しかし、頼れる時間はバッテリ残量次第。これが尽きれば、エンジン出力一本で頑張るしかなくなります。初代プリウスがそうでした。1.5Lのアトキンソンサイクルでは、トルクが細すぎたのです。そこで、30系で1.8Lに増やし、現在では2.0Lまで増えています。排気量が小さいと、カタログ燃費は良いが、実質燃費が思ったより伸びないのが理由です。

ですから、1,660kgという重量級の車体には、寧ろ2.5Lの方が正しい。負荷が小さいので、燃費ロスも小さく済むし、運転している方も疲れない。ハイブリッドは、エコカーです。でも、清貧の精神で乗るワケじゃない。エコだからと、ストレス満載でスロー走行する人ばかりじゃない。峠を登ることもあるし、スッと加速したい時もある。肝心な時、グッと力強いトルクがあると、人間は安心するもの。2.5Lの排気量のお陰で、登り坂もスイスイ。加速もスイスイ。流れに乗ってスイスイ走れるので、何時でも何処でもストレスが少なくて済むのです。

スムーズに流れる23号線で意識するのは、燃費改善のテクニック。皆さんは、リフト・アンド・コーストやデプロイという言葉はご存知でしょうか。アクセルを離し(Lift)、惰性(Coast)で走らせるという意味であり、エネルギーを配置・展開(Deploy)という意味なのですが、ここ10年モータスポーツで急速に普及した用語です。

レースに於いて、勝敗を分けるのは常に「効率」です。画一的なレギュレーションの範囲内で、如何に最大効率を引き出し、維持し続けるか。それは、マシン開発でも、マシンセッティングでも、レースマネージメントでも、ドライビングでも、全てに最大効率であったものが、勝者となるのです。例えば、タイヤを長持ちさせられれば、タイヤ交換を減らすことも、終盤にペースを上げることもできます。燃費も重要な要素です。スプリントレースなら燃料搭載量を減らせますし、耐久レースならピット回数を減らせます。

リフト・アンド・コーストとは、ストレートエンド手前を惰性で走っても、大してタイムに影響がない事を利用して燃費を稼ぐテクニック。ストレートでは、エンジンは最大負荷・最高回転数で回るうえ、空気抵抗が増加するため、極端に燃費が悪化します。ただ、ストレートエンド数百mを惰性で走っても、変わるのは僅か数km/h程度。であれば、惰性で走った方が、あらゆる面でプラス、というのがリフト・アンド・コーストです。

一方、デプロイはハイブリッドバッテリのエネルギーマネジメント。モータスポーツではバッテリ容量がレギュレーションで規制されるため、何処で充電し、何処で使うのかが重要。減速時だけで充電し切れないとすれば、加速時に充電するのか、ストレート全開時なのか。逆に、バッテリをコーナー脱出時に使うのか、ストレートスピードを稼ぐのに使うのか。マシン特性、サーキット特性、戦術、天候等によって、最適解は様々に変化します。エンジニアたちは、レース当日まで徹底した議論を重ね、最大効率のデプロイを模索し続けているのです。

私たちが、こうしてバイパスを流しているときも、全く同じです。同じ経路でも最大効率で走るべく、リフト・アンド・コーストとデプロイを意識すれば、燃費は面白いようにどんどん伸びていきます。流れに乗れば、アクセルを少し戻す。先行車に詰まれば、すぐにアクセルを戻して惰性で走る。下道に降りる前に、バッテリを貯めておく。日々の研究と工夫は必ず燃費に直結します。それは、速く走るのと同じ。結構、楽しいものです。

さて、7,500km走って給油は9回で、満タンでの給油は6回。このうち、燃費をしっかり測定できたのは5回。ここまでの燃費は表の通り。

最も燃費が良かったのは、7月5日の給油時。走行の大半は、通勤時の23号線往復＋市街地走行で、小生1人乗車が殆ど。エアコンはほぼ不使用で、ACコンセントも不使用。満タンから1,227km走って、55.5Lを給油。実燃費は、22.11km/Lでした。WLTCモードでの総合燃費が18.9km/Lですから、カタログ燃費を大幅に上回っています。この時の燃費表示は23.7km/Lで、表示誤差は107.2％。表示上の残り航続距離は40kmでしたが、燃料残は7.5Lあるはずで、あと150kmほど走行できた可能性があります。

燃費が最も悪かったのは8月18日給油時で、921.7km走って、52.63Lを給油。実燃費は、17.51km/Lでした。走行の大部分は、新東名＋東名の東京往復700kmが占めており、全区間エアコン＋ACコンセントを使用で4名乗車。残り航続距離表示は90kmでしたが、あと10Lほど燃料は残っていたはずで、計算上の航続距離は1,100kmほど。この燃費でも、1,000kmを優に走れるのですから、航続性能は十分立派だと言えるでしょう。

これだけ燃費に差が出たのは、走行環境の違い。7月5日給油では23号線バイパスと市街地走行で走り切ったのに対し、8月18日給油は新東名が80％以上を占めています。新東名の特徴は、長いアップダウンと高い速度域。実は、これこそがS:HEVの不得意領域。長い登坂時は高負荷が持続し、降坂時も空気抵抗が大きく回生までは不可能。さらに、高速域ではエンジン出力で充電しつつの走行は不可能とあって、バッテリは常に枯渇気味。デプロイの意味なく、勢いエンジン出力に頼らざるを得ず、26％も燃費に差が出るというワケです。

そんな高速走行でも、S:HEVのメリットはあります。補記電源及びエアコンコンプレッサ動力電を走行用バッテリに求めているので、これらの作動時もエンジン停止が可能なのです。そのため、大型車に詰まった場合など、低負荷時には充電しつつ、積極的にエンジンを停止。次回加速時のアシスト源とします。不得意な連続高速走行でも17km/Lに達したのは、これが理由でしょう。

これまでの走行で確証を得た、S:HEVで高燃費を維持するテクニックは次の通り。

１．リフト・アンド・コーストを積極的に行う。

アクセルは、加速を制御するもの。加速する必要が無ければ、アクセルは緩めましょう。すると、ほぼ速度を維持したまま負荷を下げることができます。エンジン停止の頻度は高まり、EVモードでの走行時間が長くなるため、燃費がグッと良くなります。後続車両がいない場合などは、信号のかなり手前からアクセルをOFFとして、惰性を積極活用しましょう。

２．バッテリ充電は減速ではなく、定速走行で行う。

HEVのテクニックとして、減速時に充電する方法があります。しかし、S:HEVはドライバビリティを重視しているのか、減速時も油圧側の負担割合が高いようで、減速時の充電効率は良くありません。そこで、バッテリ残量を稼ぎたい時は、アクセルを踏み込んでエンジンを始動。定速走行で充電しましょう。負荷を維持すると、数秒で1メモリ程度の充電が可能です。

３．道路形状の先を読んで、適切なデプロイを行う。

デプロイとは、エネルギーの出し入れの管理。高速道路・バイパスの手前までに、バッテリを使い切る。市街地走行では、バッテリを事前に貯めておき、EVモードを積極活用する。短い登り坂なら、手前で速度を稼ぎ、バッテリだけで登り切る。ちゃんとエネルギーマネージメントができれば、燃費は伸びていきます。まずは、エネルギーモニタを見ながら走るのが良いでしょう。

４．とにかく、先を急がない勇気と余裕。

負荷が高ければ高いほど、燃費は悪化します。例えば、バイパスを60km/hで流すのと、80km/hで急ぐのでは、燃費は全く違うのです。燃費を考えるのなら、車間を取って不用意な加減速を避けると共に、HEVのスイートスポットである60km/hを長時間維持するのがベスト。先行車に追いついたら、積極的にアクセルを戻してEVモードにしましょう。

５．エアコンや補機電源をなるべく使わない。

もちろん、熱中症はご法度。けれど、心地よい季節なら、窓を開けて外気に任せましょう。エアコンを使用するなら、温度設定は高めに。エアコンを使用すると、エンジン停止の頻度が圧倒的に少なくなるため、燃費に与える影響は少なくありません。これもデプロイの一環。走行用バッテリの電力は、走行用に使うのがベストです。

こうして23号線を走っている間、ずっと惰眠を貪っているのがアイサイトX。スバル最新の運転支援システムも、一般国道では無用の長物と化します。けれど、一度目覚めれば、頼もしい相方となるのが面白いトコロ。その真価は、500kmを越える長距離走行で発揮されます。この夏、愛知県〜島根県の往復を経験しました。まぁまぁの旅程でしたが、ここで効果を発揮したのがアイサイトX。無しでは、ムリ！そう断言できるほど効果は覿面で、従来のアイサイトと差は歴然。想像以上の能力を発揮したのです。

圧倒的に増えたのが、自動操舵角。コーナー半径がキツいと諦めることは、殆どありません。クルコン使用時は、コーナー進入時に自動減速もしてくれるため、信頼感が段違いなのです。まぁまぁの ハイペースで走れるのも大きな驚きでした。追い越し車線にあっても、順調に追い越して行けるほどのペースで走ってくれるのです。これならば、積極使用できる！と確信した次第。

恩恵を最も強く感じたのが、中国道。単調な風景の中、右に左にゆったり曲がる高速道路は、注意力散漫に陥りやすく、眠気も強くなりがち。こんな時、アイサイトXならば、疲労を大幅に軽減することができます。もちろん、ドライバーモニタリングシステムがドライバーを監視していますから、サボることは許されません。それでも、速度制御とステアリング制御はアイサイト任せにできるので、ドライバーは先の状況把握や落下物の有無などに注意を向けることができ、相当に疲労が軽減されるのです。

ステアリングの保持確認が、トルク反動から静電式に変わったのも小さくない進化です。これまでは、レーンキープ使用時は数十秒おきにステアリングを揺すって、警告表示を解いてやる必要がありました。しかし、静電式ならば、指2本程度で十分感知するため、ステアリングをゆったり握っているだけでOK。そのため、肩に力が入らず、道中肩こり知らず。長距離ドライブでここまで疲れないというのは、人生初めての経験でした。

新東名の東京往復時には、50km/h以下のハンズオフも経験できました。アイサイトXでのクルコン使用時に、渋滞に遭遇。車速が50km/h以下に落ちると、ハンズオフモードが作動します。画面表示がブルーに変わり、思わせぶりなチャイムがなります。すると、ステアリングから手を離せるようになり、相当の長時間でも停車後再発進の操作が不要になります。つまり、渋滞すればするほど、楽になるのが、アイサイトXというワケ。けれど、横入りするクルマには対応しませんし、先行車に釣られることもありますので、油断は絶対にいけません。

まぁ、不満が無いわけではありません。アイサイトX使用可能区間に入ったら、「入ったよ！使ったら！」と、もっと積極的に教えてくれてもイイのに、とは思いました。SAの利用後など、気が付いたらOFFのままだった、なんて事があったので。

振り返ると、アイサイトも随分進化したものです。小生が転職してきたのは、2011年末のこと。「ぶつからないクルマ」をキャッチフレーズに、アイサイトの注目が急上昇してきた頃。「アイサイト下さい！」との、お客さまの一声が今は随分懐かしく感じます。そんな小生が、初めて使ったアイサイトはXV HYBRID専用のECOモード付きアイサイトVer.2でした。

でも、クルコンはまだまだ進化の途上。盛大に加速するし、先行車には近付いてはブレーキ。あまりにムダが多く、燃費は急落。折角のECOモードも意味薄でした。ただ、風邪をこじらせての帰路、安全に帰れたのはアイサイトのおかげでした。

2010年に誕生したアイサイトVer.2は、「自動ブレーキ」の知名度を飛躍的に高め、ADASが世界に普及するキッカケとなります。以来、Ver3、Ver3.5へ進化し、衝突被害軽減システムとして一応の完成を見ます。続くVer.4以降は、ハードウェアは海外製へ転向。処理能力を劇的に改善することで、交差点での対応シチュエーションの大幅増加を実現。最新のVer4.5では、広角カメラの追加により、左折時の横断歩行者への対応など、さらなる進化を遂げています。一方、運転支援機能は、別途発展を模索。ハンズオフ機能は、高速道路の渋滞時に限定しつつ、別パッケージで実現することとし、2020年にアイサイトXが誕生するに至ります。

アイサイトが、他OEMのADASと根本的に異なるのは、自製であること。つまり、スバルがスバルのために開発していること。そのため、アイサイト搭載の折は、各モデルどころか、各グレード毎に最適化。加速・減速・旋回のすべてが、常に心地よく、自然で、滑らかであるよう、徹底的かつ緻密なセッティングが行われます。だからこそ、アイサイトのクルコン／レーンキープを使っても、フラついたり、不安に感じたりするような挙動が一切なく、快適に使用することができるのです。

さて、アイサイトは次にどんな進化を遂げるのでしょう。アイサイトの目的は常に安全にありますから、考えられるのは当然安全性向上に関するもの。となると、現在不可能な進路上の「危険」に対する対応が考えられます。落下物や道路上の穴を認識し、これを自動で回避する機能です。ただ、落下物や穴などを回避し、安全を確保するには、物体の認識と回避経路上の状況認識が必要です。これが、現在の機械学習で実現するのか、それともAIの導入まで待つ必要があるのか、注目です。

スバルは、現在AI分野に注力しており、この成果をアイサイトの進化に活用する計画です。つまり、次なるアイサイトは、AIが「自ら判断する」ことになります。従来の機械学習では不可能だった、状況をそのまま認識・判断することが可能になります。判断はより高速化し、より適切かつ最善の対応が実現するはずです。また、先行車、並走車の動きから、その「意図」を勘案し、車間を空ける等の判断が可能になるかも知れません。

次世代アイサイトが、常に最新のレヴォーグに搭載されてきたことを考えれば、次期レヴォーグへの搭載が濃厚でしょう。まずは、機械学習仕様での最終進化仕様が搭載され、さらにハードウェア／ソフトウェアを全面刷新したAIを採用した全く新たなアイサイトが搭載されることになるはずです。