2022年年央発売！トヨタと共同開発新世代BEVソルテラ登場！！いま、分かっていることは？ [2021年11月21日更新]

bZ4X／ソルテラは、FF仕様とAWD仕様の2種類。FF仕様は、フロントに1基のe-Axleを(最大出力：150kW)搭載。一方、AWD仕様ではフロント：80kW、リヤ：80kWと2基のe-Axleを搭載し、前後軸を自在に統合制御することで最大限のグリップを引き出します。共に合計出力は標準的な数値に留められており、欧州系BEVのような、大義を見失うような過剰性能は与えられていません。

AWD仕様には、お馴染みのX-MODEを搭載。スバル独自のAWD技術により、BEVに高度な走破性を付与します。Grip Controlと呼ばれる定速走行機能を追加したX-MODEは、ソルテラだけでなくbZ4Xにも搭載。トヨタ車への搭載は初となります。BEVに、悪路走破性という全く新たな可能性を切り拓きます。

駆動用のリチウムイオンバッテリは、床下に配置。総電圧355V、総電力量71.4kWh。一充電走行距離(WLTCモード)は、FF仕様で約530km、AWD仕様で460km。DC急速充電を用いれば、1時間以内にバッテリ容量の80％を充電可能です。

トヨタがBEVの市場投入に時間を掛けたのは、バッテリの3R技術が未確立であることが理由。少なくとも、現在の技術ではライフサイクル中の充電容量低下に伴うバッテリ交換は不可避。となれば、大量のリチウムイオン電池が廃棄されることとなります。そこで、bZ4X／ソルテラでは、まず10年or24万キロ走行後に90％以上の性能を維持することを、開発目標に掲げています。

ソルテラのボディサイズは、全長：4690mm・全幅：1860mm・全高1650mmで、ホイールベースは2850mm。フォレスターより50mm長く、45mm幅広く、65mm低く、ホイールベースは180mm短い。大凡ハリアーと同じサイズですが、フォレスターより大きいというのは、第一印象からすると少々意外に感じます。

全長に対して、ホイールベースが長いのはBEVの特徴です。ホイールベース間にバッテリを収納するBEVの宿命です。その分、後席足元は相当広々としていることでしょう。ただ、それが災いしたのか、最小回転半径は少し大きめの5.7m。

ルーフは、ノーマルと先述のソーラールーフ仕様の他に、ガラスルーフ仕様が存在します。米国仕様車を見る限り、前後席頭上が開く、ダブルサンルーフ仕様のようです。無音で走るBEVのルーフを開放し、木漏れ日の中で小鳥さえずく林間を走れば、その快適さは想像を超える体験となるでしょう。

最低地上高は210mm。RAV4・フォレスターという2大SUVを兄弟に持つ、bZ4X／ソルテラ。X-MODEを装備していることから分かる通り、十分なオフロード性能を備えています。X-MODEは、従来の各輪のブレーキ力制御に、前後軸の駆動・回生を加えることで、より効果的な性能を発揮するはずです。

瓜二つのbZ4X／ソルテラには、幾つかの差異が存在します。

最大の違いは、車両重量。ソルテラがFF仕様：1930kg〜、AWD仕様：2020kg〜なのに対し、bZ4XはFF仕様：1920kg〜、AWD仕様：2005kg〜。この差は、恐らく装備品の違いによって生じるものと思われます。これに伴って、一充電走行距離にも違いがあり、ソルテラがFF仕様：約530km、AWD仕様：約460kgなのに対し、bZ4XはFF仕様：500kg前後、AWD仕様：460kg前後と表記が異っています。

この他、ドライブモードセレクトにも違いがあり、bZ4Xが2段階なのに対し、ソルテラは3段階。また、ソルテラにはブレーキの回生率を制御するパドルが存在します。

先述のように、ステアバイワイヤが設定されないのも、両車の違いとして挙げられるでしょう。

また、GR86／BRZ同様に足廻りのセッティングも異なるようです。もちろん、詳細は依然非公開。それぞれが如何なる仕立てとされているのか、非常に気になるところです。

トヨタではe-TNGA、スバルではe-SUBARU GLOBAL PLATFORM(以下、e-SGP)と呼ぶ、このプラットフォーム。これもまた、トヨタとスバルの共同開発によるもの。

主要骨格部位にホットスタンプ材、高張力鋼板を使用し、軽量・高剛性のBEV専用シャシー構造を実現。低重心と高レスポンスというBEVのメリットを活かした、スバルらしい動的質感の高い走りを可能にします。

頑強な構造を有するe-SGP／e-TNGAは、繊細な駆動用バッテリや高圧機器類を、事故時の損傷・衝撃から保護します。フロントサイドメンバーは、クロス骨格で左右を連結。駆動用バッテリを覆うフロア上面にも、2本の同様のクロス部材を配置。フロントバルクヘッド周辺に堅固な骨格を形成。前面・側面・後面など衝突時の入力荷重を効率的に複数経路に分散させる構造を実現しています。また、バッテリセルを堅固なバッテリパック内に収容。このバッテリパックを構造体の一部とすることで、重量軽減を実現しつつ、低い重心高と高度なボディ強度・剛性を実現します。

さらに、事故時の駆動用バッテリの安全を確保するために、何重もの安全対策を取り入れています。製造プロセスに於けるバッテリセルへの異物混入を想定し、混入しても異常発熱しない設計としつつ、異物混入を徹底排除する製造プロセスを採用。また、電圧・電流・温度の多重監視により、異常発熱の兆候をキャッチ。発熱を未然に防ぐ設計としています。冷間時や充電時に適宜予熱・冷却を行うバッテリパックには、液冷を採用。冷却液が漏出した場合にも、決してバッテリに触れない設計としつつ、冷却液そのものを高抵抗タイプのものとして、冷却液を介した短絡を防止します。

駐車しておくだけで、太陽光で充電してくれればなぁ。。。もし、それが実現できれば、完全なる脱炭素が実現するはずです。かつて、30系プリウスで初採用されたルーフソーラーパネル。しかし、当時実現できたのは、夏季のベンチレーションだけ。補機バッテリの充電さえ不可能でした。それから15年。漸く、理想への第一歩を踏み出します。

bZ4X／ソルテラのメーカーオプションとして、駆動用バッテリに充電可能なルーフソーラーパネルが登場します。と言っても、充電量は1年間で1800km走行相当のみ。東京の年間日照時間が1926.7時間ですから、約1km/h。まだまだ、技術は未成熟で、効果は限定的。当然、「元を取る」のは不可能でしょう。ただ、災害時等の緊急事態により電源が失われた場合には、大いに力を発揮するはずです。

BEVの大容量バッテリのメリットを活かして、V2H(Vehicle to Home)、V2L(Vehilce to Load)にも対応。BEV→家庭といった電力供給が可能な他、キャンプ等で家電を使うといった使い方も可能です。駆動用バッテリの総電力量71.4kWhは、一般家庭での電力使用量12kWh/日の約6日分にも達します。ルーフソーラーパネルと合わせ、様々な活用法が考えられるでしょう。

日本車に、スバルに、新たな時代を切り拓くことになる、次世代BEV・ソルテラ。その登場まで、あと半年。詳細は、追って公表されることになるはずです。

スバルのBEVとは、一体どんな走りなのでしょう。エンジンのないスバルとは、どんなものなのでしょう。期待に胸高鳴ります。伝統はちゃんと引き継がれているのでしょうか？人々を驚かせる衝撃はあるのでしょうか？今は、そのハンドルを握ることができる日を心待ちにしたいと思います。

皆さんは、次期フォレスターを選びますか？それとも、ソルテラを試しますか？