スバルの最新ニュースひとまとめ。WRX S4、ソルテラ、JAMBE、操業停止。。。 [2021年10月01日更新]

2021年9月30日、スバルは自社公式チャンネルにて、新型WRX S4のティザー映像第1弾を初公開しました。

注目の新型S4のボディカラーは、公開済みの米国仕様車同様のオレンジ。ということは、新型WRXのイメージカラーがオレンジなのでしょう。先代S4のイメージカラーがモノトーンだった事を考えれば、スバルは新型S4に対し、もっとビビッドで、もっと刺激的なインパクトを求めているのかも知れません。

チラリと映るエクステリアを見る限り、日米仕様車に外観上の大きな差異は見受けられません。ただ、フロントグリルにはSTIのエンブレムが装着されています。恐らく、このS4はSTI Sportなのでしょう。ホイールには光沢があり、19インチ仕様の専用品を装着しているものと考えられます。

皆さんが気になるのは、来年以降に登場すると目されるWRX STIでしょう。果たして、如何なるスペックを持つのか。S4とは何が違い、何が凄いのか。。。気になることは山程あれど、今は妄想に頭を膨らませる以外ありません。デビューまで、あと1年？？？期待に胸高鳴らせて、お待ち頂ければと思います。

スバル・オブ・アメリカ(SOA)は、8月31日に2022年発売予定の次世代BEV「ソルテラ」に関する情報を公開。さらに、9月28日にはスバル本社が新たなティザー映像を公開しています。ソルテラは、トヨタと共同開発中の次世代BEVであり、トヨタ由来の電動化技術とスバル由来のAWD技術が融合して誕生する、グローバルSUVモデルです。トヨタでは「bZ4X」、スバルでは「ソルテラ」のモデル名が与えられ、日本自動車技術に新たな領域を切り拓いていくことになります。

公開されたムービーを見る限り、両者はBRZ／86と同様に、ほぼ共通のアピアランスを有することが分かります。特にサイドビュー、インテリアは全く共通に見えます。つまり、両者の差異はフロント／リヤエンドに限られる、という事です。

初めてのトヨタ製スバル車となる、ソルテラ。しかし、これは単なる「OEM車」ではありません。そこには、確かにスバルのAWD技術が息づいています。ただ、このAWD技術、スバルの既存コンポーネントを流用した訳ではありません。BEVには、プロペラシャフトもセンターデフも存在しないからです。ソルテラ／bZ4Xに搭載されているのは、スバルの電動化時代を切り拓く、完全新世代の電動AWD技術なのです。

AWD仕様のBEVでは、前後にPU(パワーユニット)を独立配置し、ECUが各軸の最適トルク配分を判断しつつ、前後各軸を駆動します。つまり、機械的には前後軸は一切連結されていません。これに対し、既存のAWDモデルでは、機械的に連結される前後軸が互いを「拘束」することで、150km/h超でも高い直進安定性を実現しています。BEVのAWDはデフがフリー状態、既存のAWDがデフロック状態を想像すると、分かりやすいかも知れません。

現行スバルAWD同様の高い走行安定性を求めるのなら、模擬的に前後軸を「拘束」する必要があります。ただ、言うは易く行うは難し。センターデフは、前後軸の回転差をトルクに変換しますから、これを緻密なモータ制御で再現せねばなりません。容易な課題ではありませんが、スバルのエンジニアならきっと成し遂げてくれるはずです。ただ、BEVにはエンジン車にはないメリットもあります。モータの高い応答性と正確性を利用すれば、より積極的な挙動制御を行う可能性も拓けてくるのです。

余りに同じ過ぎる「兄弟エクステリア」に、早くもガッガリしてしまった方も多いでしょう。でも、外観でガッカリさせるのはスバルのお家芸。肝心なのは、中身です。トヨタとスバルが、互いの技術の粋を結集して作り上げる次世代BEV。その登場を心待ちにしましょう。

スバルは9月30日、「電動車両生産推進室」の新設を発表。ソルテラの登場を目前にして、いよいよ準備が整いつつあることを伺わせます。2022年半ばの発売まで、あと1年。ぜひ、お愉しみに。

9月24日、スバルは他9社と共同でプレスリリースを発表。MBD(モデルベース開発)推進センターへの参画を発表しています。トヨタ、ホンダ、日産、スバル、マツダのOEM5社に加え、デンソー、アイシン、ジャトコのティア1の3社、そして電動化領域を担うパナソニック、三菱電機の2社、計10社による新たなオールジャパン体制での取り組みがスタートします。

MBD推進センターは、経済産業省主導のもと進められてきた産学共同プロジェクトが結実したもので、2021年7月9日に発足し、その名を「Japan Automotive Model-Based Engineering center(略称：JAMBE)」と言います。「学」の研究と「産」の技術開発をシームレスに融合させ、実際的な車両開発に迅速に適応させることで、日本の自動車産業の国際競争力の向上を図ります。

今、自動車産業が直面しているのが、「鶏が先か卵が先か」問題。すなわち、ハードウェアが先か、ソフトウェアが先か、という問題です。人命を預かる故に絶対的な信頼性を求められる自動車技術では、見切り発車は絶対に許されません。OEMには、全ての部品・コンポーネントの性能・品質・信頼性を完全に保証する責任があるからです。その一方で、開発期間の短縮・コスト低減はOEMにとって常に絶対的テーマであり、それを実現するには各工程の短縮と手戻りゼロの実現は欠かせません。

ただ、高度に電子制御化されたハードウェアの技術的信頼性を実証するには、制御ソフトウェアの妥当性と、ハードウェアの設計の良否、相互が複合する事象に於ける信頼性、それら全てを完璧に検証しなければなりません。ところが、実証段階で問題があれば、ソフト・ハード共に仕様変更を余儀なくされ、開発は実証段階初期に手戻りします。一歩進んで三歩下がる。これでは、いつまで経っても開発が終わりません。

この鶏・卵問題の象徴的事例が、ロッキード・マーティンの第5世代戦闘機F-35です。F-35は、既に400機近くが製造され、世界各地で作戦配備に就いています。しかし、そのソフトウェアは依然未完成。初飛行から既に15年。運用開始から6年。けれど、ソフトウェアは暫定版のままなのです。その原因は、新機能を際限なく詰め込んだこと。ソフトウェアが複雑になり過ぎて、技術的実証に果てしない時間を要しているのです。

機械工業界の最高の理想は、仮想空間上ですべての開発・設計・実証作業が完結し、試作1号機＝量産1号機とすること。これが実現すれば、開発コストは劇的に圧縮され、メーカーは新製品を次々にリリースすることができます。製品単価を下げつつも、利益率を高めることが可能になり、企業競争力は飛躍的に向上することでしょう。

理想の実現を目指して進められているのが、米国の第6世代戦闘機開発です。その全容は依然ベールに包まれたままですが、デジタルツイン技術を最大限に活用することで、開発・設計・実証の全てを仮想空間上で完了させる事を目指しています。既に開発はたった2年で完了(!!)しており、実機がエリア51で飛んでいると言われています。15年を経ても依然完成に至らぬF-35と比べれば、デジタルツイン技術の威力が理解できるでしょう。

JAMBEが目指すものも、これと全く同じもの。例えば、ある大学で開発された新たな電池技術を、市販車に採用するとする。この場合、発熱や化学的安定性、機械的信頼性、電気的信頼性、製造技術、製造コスト等々、ありとあらゆる技術的問題をクリアにしない限り、実車開発に適応できません。これでは、永遠のような時間がかかってしまいます。もし、デジタルツイン技術を活用することができれば、開発・実証・設計・製造の各段階を同時並行的に進行することが可能となり、開発期間・コストは劇的に改善されることでしょう。

ただ、いきなりから最高難易度の技術に挑戦する訳ではありません。当初は、迅速な「すりあわせ」を実現するため、モデルベースの企業間情報共有を目的とした技術プラットフォームを構築することに主眼が置かれることでしょう。

例えば、インバータに冷却の懸念が生じたとします。その場合、エンジンルーム内の熱の分布、空気の流れを把握し、必要な冷却を確保せねばなりません。もし、エンジンルーム内の補機の全てを、開発の早期段階から把握できれば、開発の手戻りを減じることができます。冷却問題の解決手段が、フィンの拡大なのか、隣の補機との間隔拡大か、はたまた抜本的に水冷とするか、最適な手段がより早い段階で明確になるはずです。これにより、開発期間は短縮されると共に、開発コストの圧縮も可能になるはずです。

試作1号機＝量産1号機という夢を目指して、これからも自動車産業は進化を続けていきます。今後は、オールジャパン体制での取り組みが、彼方此方で目立つようになるでしょう。

今、自動車販売に携わる企業は、危機的状況に晒されています。新車が来ないのです。。。各メーカー共に、納期が繰り返し予告なく延長され、納期を全く確約できない状況が続いています。かく言う小生も、お客様に大変ご迷惑をおかけしております。この場を借りて、心よりお詫び申し上げます。大変申し訳ございません。

納期が定まらないのは、部品確保が困難になっているため。クルマを造ろうにも、部品が足りないのです。自動車産業のメッカである西三河周辺では、尋常ならざる混乱となっています。一部では、一時帰休扱いとなる事例も出てきているようです。

自動車産業成立以来のこの危機的状況は、その原因をコロナ禍と世界的半導体不足の2つに大別されます。

2019年末に発したCOVID-19による世界的パンデミックは、未だ猛威収まることなく世界を混乱に貶めています。日本国内に於いては、ワクチン接種が順調に進んだこともあって、徐々に明るさを取り戻しつつあるものの、ワクチン確保が進まない発展途上国では依然として危険な状況が継続しています。これにより、発展途上国で生産される一部部品の確保が困難となり、コンポーネント単位での供給が滞ってしまっているのです。ただ、この問題はワクチン接種の進展と治療薬の開発によって、徐々に解消に向かうものと思われます。

深刻なのは、世界的な半導体の供給不足の方です。その原因は、世界的な半導体需要の増加にあります。2000年時点では世界の携帯電話普及率はたった12.1％に過ぎませんでしたが、今や世界中の人々が携帯電話を保有しており、その普及率は94.4%にも達します。しかも、それは単なる携帯電話ではなく、複雑高性能なスマートフォンです。そして、人類はあらゆる家電さえも「スマート化」しようとしています。旺盛な人類の欲望により、半導体の需要は留まることなく、拡大し続けることでしょう。

この煽りをモロに受けているのが、自動車産業です。自動車は、幾万の部品で構成され、そのコンポーネントの全てが今や電子制御されています。1台の自動車を製造するには、数十〜数百の半導体が必要なのです。もちろん、そのどれが欠けても、1台のクルマは完成しません。たった一つでも部品が足りなければ、生産がストップしてしまう事になるのです。

半導体不足は、全世界的かつ全産業的問題です。つまり、特定の状況が解決されれば、春の雪解けの如く立ちどころに解消する、という訳では無いのです。また、絶対的な信頼性が不可欠という自動車産業ならではの問題も、状況を更に深刻にします。壮絶な争奪戦の上で代替品を確保したとしても、それで容易に要求を満たせる、という事でもありません。代替品での信頼性を新たに実証せねばならないからです。

実際、ウレタン素材が一時的に不足した際には、代替素材・代替メーカー品を確保できたものの、その性能・品質・信頼性保証のための膨大な実証作業が必要となりました。現場は混乱し、担当者たちは寝食を惜しんで業務に邁進せねばならなかったのです。

今後、電動化と自動運転実用化に歩みを合わせ、半導体の搭載数はますます増加するでしょう。つまり、状況はますます深刻になる、という事です。そして何より、OEMが恐れているのは、部品価格の変動です。

これまで、OEMに納入される部品単価は、発注時の原価に基づいて算出されてきました。言うなれば、固定相場のようなものです。しかし、引く手数多の半導体メーカーにしてみれば、何も自動車産業だけが商売相手では無いのです。自動車産業が薄利多売を求めるのなら、高く買ってくれる処に多く流すのは当然の企業努力です。

となると、変動する半導体価格に呼応して、コンポーネントの単価も変動性にしなければ、ティア1の経営は成り立たなくなります。それは、すなわちコンポーネントの単価さえも変動性になる、ということです。となれば、OEMは車両価格の変動性とすることを余儀なくされるかも知れません。