「SUBARUビジネスアップデート」を読み、クルマの未来を読む。 [2024年11月09日更新]

2024年11月1日、スバルは第2四半期決算発表を行うとともに、「SUBARUビジネスアップデート」と題した経営計画を公表しています。今回は、この中身を深く見ていくと共に、新たな時代のクルマの価値づくりについて考えてみたいと思います。

ビジネスアップデートに於いて、最大のポイントは世界的なBEV退潮の流れに合わせた軌道修正でしょう。スバルは、2023年8月の新社長大崎氏の就任際して、大胆なBEV販売計画を策定。2030年までに全世界の販売目標を120万台＋α、つまり現在の凡そ20％超に設定すると共に、そのうちの50％をBEVとするとの、アグレッシブな経営計画に舵を切っていました。しかし、2023年下半期以降、BEVは怒涛の右肩下がり。多くのOEMが、BEVの開発計画を見直すとともに、ICE・HEV開発再開を発表するに至り、スバルも僅かながら軌道修正を図ることとなったようです。

今回のビジネスアップデートでは、BEV専用工場として立ち上げ予定だった大泉工場について、「将来的な混流生産を目指す」「段階的立ち上げ」との文言を追加。加えて、米国SIAでのBEV生産に関する記述も削除されています。これにより、BEV生産ラインは、矢島工場の混流ラインとこの大泉工場の混流ラインの2本のみに縮小。また、各々20万台とした年間生産計画の記載はなくなり、記載こそされていないもののBEV生産キャパシティの縮小を感じさせるものとなっています。

当初発表されていた、120万台＋αの生産計画。ただそれは、それだけのキャパシティを準備しておく、という意味で捉えるべきでしょう。スバルは、2026年末までにトヨタとの共同開発により、BEV4車種を投入することを発表しています。この4車種は、現在のbZ4X／ソルテラ同様にトヨタの兄弟モデルとなる予定。となれば、GR・86のように群馬でトヨタのBEVの生産を行うことも可能です。「トヨタ自動車北関東」とでも言うべきか、余剰となった生産キャパは「トヨタグループ」全体で使えばいい、という論法です。そうすれば、一見過剰と思える生産キャパも決して無駄にはなりません。

ただ、BEVを取り巻く状況は流動化しており、先を見通すことは非常に難しくなっています。日欧でBEV開発が減速する一方、鎖国BEV天国状態の中国ではBEV専門メーカーが開発を加速。この数年内に、中国のOEMは貴重な知見を蓄積していくはずです。将来、中国を取り巻く状況が軟化したとき、中国製BEVが世界市場を席巻する可能性もないとは言えません。

現状、BEV普及を阻んでいるのは、需要と供給のアンマッチです。消費者が望んでいるのは、1000万円級のBEVではありません。近所の買い物に便利な、「安くて小さくて手頃なBEV」のはずです。しかし、日欧OEMはBEV開発に数千億円もの莫大な投資をしているため、これを回収する見込みのないような利益率の低いBEVに消費者が流れてしまうことを極端に恐れています。発売されるBEVが、どれもこれもピント外れなのはそのためです。つまり、BEVの状況を不安定にしているのは、見境なく莫大な投資をしたOEM自身なのです。

それに引き換え、中国のOEMは、国内に莫大な需要を抱えており、開発投資を十分回収した上で、世界市場へ打って出ることになるはずです。そのため、彼らは「安くて小さくて手頃なBEV」を作ることを躊躇いません。しかも、彼らは今後10年の間に、多数の事故やトラブル、品質問題に直面しつつ、これらを克服していくことでしょう。日欧のように、年間1万台がやっとというレベルではなく、年間1000万台以上を販売するのです。母数が違えば、知見の蓄積も雲泥の差。10年後、激しい販売競争の中で中国車に対する懸念が解消されたとき、中国製BEVは世界中で大ヒットとなり、自動車産業は根本からひっくり返ることになるでしょう。

ただ、この競争に日欧OEMが介入して知見を蓄積することは不可能です。なぜなら、現状の中国製BEVは発火事故や品質問題などに加え、廃車の放置や製造時の環境対策など、多くの問題を放置したままで、多額の補助金を得た中で激しい販売競争を繰り広げています。日欧OEMでは到底原価割れですし、品質や危険性、環境対策に目をつむったまま販売することは、企業倫理や社会的責任、コンプライアンスの面からまったく不可能だからです。

そもそも、日欧OEMが莫大な投資をしたのは、航続距離1,000kmなどという荒唐無稽な目標設定をしたためで、三菱自が2006年にiMiEVを発売開始したことから分かるように、シティコミュータのBEVなら小規模投資でも十分実現可能だったはずです。誰が一体何処で道を間違えたのか、このツケは凄まじく大きなものとなって、日欧自動車産業全体の首を締めることになるでしょう。

このようにBEVを巡る状況が流動化する中でも、スバルが堅持する生産拠点再編計画。スバルの見通しは、一見強気に見えます。が、あながちこの計画は荒唐無稽なプランでもありません。本工場の建屋は、中島飛行機以来の戦前のもの。しかし、老朽化が進む建屋も、生産キャパに余裕がないと更新は不可能。矢島工場に混流ラインが立ち上がり、生産キャパが20万台増加すれば余裕が生まれ、既設ラインの改修や建屋更新などが可能になるはずです。

そして、スバルは、大泉新工場をキッカケに「モノづくり革新」を推し進めることを公表しています。計画修正により、BEV専用工場ではなくなった大泉新工場ですが、革新的な試みが成されることが明らかにされています。大泉新工場は、建屋を含めてすべてが新設。スバル曰く「更地にゼロから建設」することは、「モノづくりのアプローチやプロセスを大きく変えるチャンス」だとして、合理的で高密度なモノづくりを推進し、徹底的に極めていくとしているのです。

明らかにされたコンセプトでは、高密度な工場ロケーションやサプライチェーン網を基盤にした高効率なパッケージにより、「開発手番半減」「部品点数半減」「生産工程半減」の実現を目指すとしています。大泉新工場の至近には、新たにパナソニックエナジーとの協業により、車載バッテリの生産工場が建設予定。また、伝統的な「系列」サプライヤは、大田市内を中心に北関東に所在しています。これらをフル活用することで、群馬県内に高効率なサプライチェーンが形成されるのです。

BEVでは、部品点数は大幅に削減される見込みです。トランスミッションは不要となり、補機類も電動化。ドライブトレインはe-Axleに一体化され、ドライブシャフトの同軸上に配置するだけとなり、各種機器の配置は大幅に自由化されます。エンジンルームに、アレやコレやと詰め込む必要はないのです。このように自動車技術は劇的な技術革新を目前にしており、大泉新工場もまた高い自由度を以て建設されることとなるのです。

具体的には、工場建屋から物理的な壁を排除。生産ラインを、レイアウト・工程から自由に変更可能な設計とします。また、サブラインの構築が可能となり、任意の工程で対象車両のみ別工程へ引き出すことが可能になります。これにより、思い切った特装車や短期間での新車種開発などが可能になると思われます。

大泉新工場で生み出される、こうした生産技術革新の数々は、後に本工場の大規模更新にも適用されて、スバルのモノづくりを大いに変革するための強力な武器となるこうでしょう。

この大泉新工場へ最適化したモデルとすべく、クルマづくりも大幅に革新されることになります。スバルは、革新的な技術により車両構造と仕様をシンプル化し、モノづくりのプロセスを劇的に変える。とし、これによりモノづくり革新と価値づくりを具現化するとしています。

さて、この大泉新工場に最適化されるモデルとは、どのようなモノになるのでしょうか。スバルは次世代へ向けて、幾つかヒントとなる協業を発表しています。一つは、前述のパナソニックエナジーとの車載バッテリ生産。そして、2つめが、アイシンとの協業によるe-Axle生産。そして、最後がAMDとの協業で実現する、次世代SoCです。このSoCは、次世代EyeSight向けに2020年代後半の採用を目指していますが、車両運動領域を含めた統合ECUとして開発されるとしています。

これらの中で最も重要なのは、このAMD製SoCです。自動車技術は、DX化が最も遅れた産業の一つで、ヘッドライトやエアコンなどは未だにリレーを介して制御しています。ところが、鉄道車両では20年も前から制御伝送システムが採用されており、現在ではEthernetを介して各種制御が行われています。こうした技術的進化は自動車でも十分に予測される処です。もし、車両内のネットワーク化が実現すれば、PCのように新規アイテムの追加・削除をラクに行うことができるはずです。

ただ、ADASを含めて、自動車が処理すべき情報は、指数関数的に増加しています。また、車内ネットワーク化により、EUCの負荷はさらに増加します。そのため、より高速なSoCが必要なのは間違いなく、次世代SoCの導入により実現への道が開かれると考えて良いでしょう。

ただ、ハードウェアが変わった処で、消費者にとって魅力が直接的に増加する訳ではありません。恐らく、ADASの機能がチョコッと増えるだけでしょう。それなのに、原価上昇云々で車両価格が再び上昇するようならば、消費者からの批判は免れず、家電や半導体同様に自動車産業も崩壊へと猪突猛進していくことでしょう。

革新や進化は、常に消費者目線のものでなければなりません。なぜなら、消費者にメリットが無ければ、消費者はコスト上昇に対する対価を支払うことを拒否するからです。EyeSightが＋10万円でも支持されたのも、トヨタのHV技術が＋30万円でも支持されるのも、両側パワースライドドアが歓迎されるのも、追加コストが消費者の需要・価値観に合致しているからです。

持続可能なクルマ社会を実現するために、消費者自身が幸せになるために、何を革新すべきなのか、何がどう進化するべきなのか。OEMが消費者目線という原理・原則を見失うことは、決してあってはいけません。

さて、大泉新工場の新設によって、スバルのモノづくりはどれだけ革新されるのでしょうか。BEVや大泉新工場は革新そのものではなく、革新のためのツールに過ぎません。幾ら要素技術が革新されたからと言って、現在のような「部品博覧会」状態では、消費者にとって何の価値もないのです。そう、スバルが言うように、大切なのは「価値づくり」です。

スバルは、伝統的価値を持つ稀有なブランドです。水平対向エンジンとシンメトリカルレイアウトは、スバル独特の走りと個性を生み出します。しかし、BEV時代になれば、それは一切失われます。BEV時代にあって、何を以てスバルなのか。バッジがあれば、スバルなのか。培われたブランド価値の歴史的継続性が深ければ深いほど、それが失われたときのファンの失望は深くなることでしょう。床下にバッテリを収納するBEVなら、重心が低い。だから、スバルらしい走りは維持される、と言っても、それは何処のBEVでも同じこと。スバル製BEVだけが特別な訳ではありません。

同じく水平対向エンジンを伝統としてきたポルシェは、幾度も脱：水平対向を図ってきました。その試みは、1978年に遡ります。928では失敗したものの、944では商業的には成功。2002年に投入したカイエンでは、V8をそのトップに据えます。モータースポーツでも、2000年にV10を搭載するLMP2000を開発。計画は凍結するも、2005年にはV8搭載のRSスパイダーをALMSに投入。さらに、2014年に始まるWEC参戦ではパワーユニットにV4を選択。この919は、3度のルマン優勝を成し遂げています。また、2019年にはFormula Eに参戦を開始するとともに、初の量産BEVであるタイカンを発売。ポルシェ＝水平対向ではなく、911＝水平対向とのイメージへの転換に成功しています。

しかし、その間スバルは水平対向から一歩も動くことが出来ぬまま、2012年には軽自動車用直4の製造を終了。名実ともに、水平対向専業メーカーとなってしまっています。余りに水平対向に固執し過ぎたがために、スバル製BEVのイメージ創出は非常に厳しいものとなるでしょう。少なくとも、スバルのBEVが如何なる優秀性を持っているか、自製BEVがスバルのクルマ創り哲学の正当な後継者であることを示すためにもポルシェのようにそれを証明する活動は絶対不可欠となるはずです。

ただ、スバルはSUVをラインナップの主流に据えるに際しても、特段の活動はしませんでした。そのため、今回も通常のマーケティングのみで乗り切るつもりなのかも知れません。その場合、いつまで経っても、スバル製BEVが販売目標を達成することはないでしょう。

価値づくりといっても、私たち消費者が喜ぶ価値とはどのようなものでしょうか。自動車は、その産業構造を理由にマスプロダクトとして、進化を遂げてきました。自分のクルマとまったく同じものが、「世の中にゴマンとある」のは当たり前。しかし、豊かな時代に人々が「個」を求めるのは、世の常。そうした要望を、自動車産業は半ば無視してきました。

トラックは、トンボと呼ばれる状態で出荷され、ボデーは架装メーカで載せられます。極東や新明和でダンプやゴミ収集車になったり、モリタで消防車になることもできます。そのように自由度の高いカスタマイズは、乗用車では不可能なのでしょうか。

一つは、ソフトウェアによるカスタマイズです。アプリの開発プラットフォームがサードパーティに提供されれば、自動車の愉しみ方の幅を広げることになります。スマホで考えれば、多くの人が同じiPhoneを使っていても、インストールされているアプリは千差万別で、果たす機能は十人十色。ハードウェアは同じでも、ソフトウェアが違えば、そこに「個」が反映されるというのがスマホの特徴です。クルマでも、先述の車内ネットワーク化が進めば、思ったより大胆なカスタマイズが可能になるはずです。

もちろん、道交法の問題がありますから、のべつ幕なしに何でもOKという訳にはいかないでしょう。しかし、クルマという新たなプラットフォームが誕生すれば、サードパーティによる見たこともないアプリが開発されるかも知れません。斬新なアイデアの数々は新たなビジネス領域を創出する可能性もあり、ソフトウェアによるカスタマイズは大いに期待される分野となるでしょう。

一方、ハードウェアのカスタマイズについては、生産技術が障壁となります。加えて、「開発手番半減」「部品点数半減」「生産工程半減」が目標に掲げられていることから、スバルに興味がないのかも知れません。しかし、大泉新工場では「柔軟」な生産ラインが導入されますし、カスタマイズはOEMにとって利益率を高める手段ともなりますから、実現は不可能ではありません。

理想的にはトラックのようにボデーを自由にカスタムしたい処ですが、新車の法規制を考慮する限り、さすがに不可能でしょう。それでも、定員を2人に減らして荷室を拡張したり、ライドハイトを変更することは可能なはずです。

「個」を反映するとして、最も有力なのはシートです。ドライバーの体格・骨格の状態は様々なのに、シートは誰でも同じ。ならば、ドライバーの体格や体調を考慮して、シートのカスタムは不可能でしょうか。腰痛持ちの方や猫背の人、そういった人の症状が緩和されるようなシートならば、消費者は喜んで追加コストを支払うでしょう。形状のカスタマイズは難しくても、中のウレタンの硬さを変えることはできるはずです。3Dプリンタ技術を使えば、もっと大胆なカスタムもできるかも知れません。

他には、サブラインを利用して組み立て精度を大幅に高めた、匠仕様はどうでしょう。エンジン、ミッションは手組みで、サブフレーム、ミッション、プロペラシャフト、リヤデフは芯出し。足回りもファインチューニング。塗装は職人の磨き出しで、ペダルを含めてシートポジションはオーナー専用仕様。そんなフォレスターが、800万円。「誰でも同じ」フォレスターではなく、スバルの理想がたっぷり詰め込まれた「あなただけ」「私だけ」のフォレスター。そんな仕様があっても決して悪くはないでしょう。

ただ、20年先を考えた場合には、以上のような手法は全時代的と言わざるを得ません。当Webで繰り返し述べているように、「高い、デカい、速い＝エライ」、クルマの価値を図る尺度は依然として古いままです。しかし、重厚長大こそ正義なぞ、大艦巨砲主義同然の時代錯誤的価値観に他なりません。私たち人類が21世紀突入して、間もなく四半世紀を迎えます。いい加減、その尺度も新しいものに書き換えるべきでしょう。それは、OEM側にも言えますし、私たち販売側にも、消費者側にも言えることです。人と密接に関わり合うクルマというプロダクトは、もっと柔軟であるべきですし、もっと時代をリードすべきです。

SDGsと声高に叫ばれる時代となっても、自動車産業は依然として、"古いものを捨て、新しいものを作る"「使い捨て」を生業としています。このような産業の在り方は、本当に持続可能なのでしょうか。もっと新しい価値を考えていくべき時代となっているのではないでしょうか。

では、一体どのような価値が、新しい時代に相応しいのか考えてみましょう。まずは、逆転の発想で考えてみてはどうでしょうか。つまり、「高い、デカい、速い＝エライ」の逆。例えば、「高くて、遅い」クルマはどうでしょう。宿泊施設には、「安くてムダがない」ホテルもあれば、「高いけれど、ゆったり」した施設もあります。それならば、時間をゆったり使うこと、つまり無駄に贅沢を感じるクルマがあっても良いはずです。例えば、移動体としてではなく、空間に価値を見出すのはどうでしょう。「動く茶室」と書けば安直に見えますが、価値を発揮するのは走行中ではなく、何処か移動先で駐車した時だけ。F1のモーターホームのように、変形して大規模空間となり、何処でも自室になる。広い窓に、収納式のテラス。たっぷりとした絨毯にソファーでコーヒーも良いでしょうし、こたつにミカンも味なものとなるでしょう。これこそ、逆転の発想です。

一方で、高いを反転した「安い」だけのクルマがあっても良いはずです。私たちは、100円ショップに行くときもあれば、ちょっと贅沢をするときもあります。回転寿司もあれば、高級寿司店もありなのです。しかし、クルマの価値基準はどれも一緒。。。もっと選択の幅があって良いはずです。かつては、ダイハツ・エッセやスズキ・TWINのようなモデルがありました。初代フィアット・パンダは、そうしたクルマの象徴です。シンプルを突き詰めていった先にあった、芸術性と可愛らしさ。そうしたモデルが、今こそ求められているように思われてなりません。少なくとも、利益率ばかりに目がいって、アレコレオプションを付けて価格を釣り上げることに、消費者が辟易としていることにOEMはいい加減気付くべきでしょう。