家にいよう。特別企画 クラブ・スバリズム歴史発掘！技術的偉業10選 第5弾「信越本線碓氷峠」 [2020年04月23日更新]

3条のラックレールにピッチに狂いは許さず、前後のレール摩耗量差にも制約があり、摩耗した1本だけでなく、数十本を一遍に交換せねばなりません。また、摩擦を改善するために多用される撒砂は、トンネル内では泥濘と化して、軌条を埋め尽くしました。これら保守作業を、66.7‰の急勾配が阻害します。重い装備、設備、すべて手作業での搬入を強いられました。

事ことに至り、昭和31年に国鉄高崎局はその窮状を訴える「碓氷白書」を本社に上申。高崎局は、25‰緩勾配案の建設を求めます。これに対し、国鉄本社の結論は、アブト式の廃止と粘着運転化、および腹付け新線建設による複線化でした。昭和34年8月、国鉄理事会でこれが承認されます。

粘着運転化に際して、国鉄は2種の電気機関車を製造しています。上野から直江津までを直通する本務機関車EF62形と、横川軽井沢間のみ連結される専用補機EF63形です。中でも、横軽のシェルパたるEF63は、ロクサンの名で広く鉄道ファンに親しまれる存在でした。

ロクサンは、6種に及ぶブレーキを備え、あらゆる状況下でも確実に停止できる能力を与えられた、碓氷峠専用機関車でした。

メインとなる発電ブレーキは、主電動機で発電し、これを大量の抵抗器で熱として消費し、制動力を得るものです。そのため、側面には巨大なフィルタが並び、強力な空冷ファンが備えられていました。また、台車下には電磁吸着ブレーキを吊下しており、これは架線電源喪失時にもバッテリ電源での使用が可能でした。また、過速度検知装置は、予め設定された速度を超過すると自動的に非常ブレーキが作動、速度超過を未然に抑止します。最終手段となるのが、非常スイッチです。これが動作すると、主電動機回路を強制的に短絡。強大な発電ブレーキが作用し、66.7‰でも這うような速度しか出ない設計とされました。

ロクサンは、たった1駅間の輸送のために、25両が製造され、日々その任にあたりました。

昭和38年7月15日、碓氷新線暫定開業、軽井沢長野間電化。9月29日には、旧線でのアブト式最終運転。10月1日には、碓氷新線が本格営業を開始します。

ロクサンは峠の守り神でした。すべての列車は、横川で2両のロクサンを後尾に連結。その助けを借りて登坂。降坂も同じで、横川側にロクサン2両を必ず連結。ロクサンの発電ブレーキを使って、慎重に峠を下っていきました。この機関車の連結・開放は、いつしか国鉄屈指の名物となり、横川で売られる「峠の釜めし」は駅弁ナンバーワンとして全国に知られていきます。

昭和41年7月2日、碓氷峠に於ける全ての改良工事が完了。新線による複線運転が開始されます。昭和42年には、ロクサンとの協調運転を実現する169系急行型電車が誕生。続いて、特急型電車も投入され、最長12両での運転が実現されます。これにより、輸送量は飛躍的に増加。避暑地軽井沢への行楽客、冬の信州へ向かうスキーヤー、信越本線は一躍観光路線として急成長を遂げることになります。

昭和48年、整備新幹線計画により北陸新幹線の建設が決定。昭和57年12月には最終ルート案が提示されます。計画は凍結・再開を繰り返しますが、長野オリンピック招致に合わせ、平成元年11月に建設に着手されます。

200km/hに達する高速で連日走行する新幹線は、危険な碓氷峠の急勾配を通過することはできません。そこで、高崎から大きく北側へ迂回し、丘陵地帯を利用して高度を稼ぎつつ、30‰の連続勾配を登りながら、長大なトンネルで軽井沢に至るルートを採用としています。

ロクサンが役目を終えたのは、長野オリンピック開催に伴い北陸新幹線が開通した平成9年9月30日のこと。この日を以て、信越本線横川軽井沢間は廃止。バス転換されることになります。

今では、横川機関区跡地には、碓氷鉄道文化むらが開業。その歴史的偉業を今に伝えています。なお、ロクサンは体験運転用に、4両が現在も「現役」で維持されています。