スバルショップ三河安城の最新情報。VM／VA系最後の隠し玉。WRX STI Sport #の先行予約開始。| 2020年5月29日更新

	モデル名	エンジン	AWDシステム	ミッション	備考
１	WRX STI[国内仕様]	EJ20	DCCD-AWD	6MTのみ	※受注終了済み
２	WRX STI[海外仕様]	EJ25	DCCD-AWD	6MTのみ	※間もなく終了
３	WRX[海外・MT仕様]	FA20DIT	VTD-AWD	6MT
４	WRX[海外・AT仕様＋国内S4]	FA20DIT	VTD-AWD	リニアトロニック
５	レヴォーグ[国内1.6L仕様]	FB16DIT	アクティブトルクスプリットAWD	リニアトロニック	※5/25受注終了
６	レヴォーグ[国内2.0L仕様]	FA20DIT	VTD-AWD	リニアトロニック	※5/25受注終了
７	レヴォーグ[欧州仕様]	FB20	アクティブトルクスプリットAWD	リニアトロニック

 

2018年09月12日 スバル

STI Sport第3弾は、WRX S4。満を持して、登場。

 

2017年01月14日 スバル

東京オートサロン2017、2つのSTI Sportがデビュー。

 

2016年10月10日 スバル

STIの新コンプリートカー「WRX S4 tS」誕生！！

 

2020年5月26日、500台限定の特別仕様車「WRX S4 STI Sport #」の先行予約が開始されました。このSTI Sport #、現行VA／VM系の最後を飾るモデルとなります。スバルファンの期待を一心に集めて2014年に登場した、現行VA／VM系。引退へ向けたカウントダウンは、既に始まっています。

現行VA／VM系の初お目見えは、2013年秋の東京モーターショーのこと。翌年発売予定のレヴォーグが先陣を切って初公開されました。次に、年初のデトロイトでWRX／WRX STIがアンベイル。引き締まったスタイリングと、伝統的なメカニズム。ファン垂涎のVA／VM系は、近代スバルの正統派血統を受け継ぐ存在として、俄然注目を集めたのです。

マイナーチェンジが行われたのは、モデルライフ後半戦に突入する2017年。WRXが年初にデトロイトで公開され、日本国内では初夏までに全モデルが切替られています。このタイミングで、アイサイトはver3.5へ進化を果たし、一気に能力を拡張。WRX STIには、鮮やかな6ポッドキャリパーがおごられています。

そして、2019年秋、ファン待望の次世代レヴォーグが初公開。年末には、WRX STIの国内受注が終了。さらに、2020年5月25日にはレヴォーグの受注も終了しています。今後は、次期型へのバトンタッチへ向けて、準備を加速していくことになります。

まずは、VA／VM系のラインナップを整理してみましょう。７タイプのうち、日本で馴染みがないのが、WRXの6MT仕様とレヴォーグのNA仕様でしょう。どちらも、国内発売して欲しかったモデルですが、残念ながら国内投入がないまま、フェードアウトしていくことになります。

7タイプの中で、2020年夏以降継続されるのは、たった3モデル。その中心に据えられるのが、WRX(=WRX S4)です。1モデル2タイプだけでも、1000台/月程度の生産が続くものと考えられます。

WRX S4 STI Sportが初お目見えしたのは、2017年1月の東京オートサロン。後期型のルックスと前期型のメカを持つ、珍妙な試作車でした。ただ、その登場は困惑を持って受け止められました。

丁度その頃、米国デトロイトでは後期型WRXが発表されていたにも関わらず、日本仕様は前期型のC型が継続販売中。そのうえ、3月12日までの期間限定でC型ベースの「S4 tS」が発売中だったのです。

後期型S4のSTI Sportにするべきか、前期型tSにするべきか。当時購入検討中だった方々は、大いに頭を悩ませたことでしょう。漸く、WRX S4 STI Sportがラインナップに加わったのが、参考出品から1年9ヶ月を経過した2018年9月のこと。恐らく、tSの評判がイマイチだったので、投入の可否を含めて再検討が行われたものと推察されます。

STI Sportのレシピは、レヴォーグと共通。すなわち、フロントダンパーをDampMaticIIに換装し、足廻りを再セットアップ。これに合わせ、ステアリング系では、伝達系の「遊び」を排除し、応答精度を高めるチューニングを行っています。もちろん、エクステリア＆インテリアには個性を高める専用アピアランスを付与。絶対性能の良さよりも、質感の高さが際立つ1台に仕上がっています。

tSとSTI Sportの専用装備を比較すると、tSで手が入っていたエンジン＋駆動系のメニューが、ごっそり抜けているのが分かります。加えて、シャシー系の補剛パーツは、すべてオプション設定に変わっています。

スバル＋STIは、 S4 tSの不成功とレヴォーグSTI Sportの成功を比較検討し、ユーザの志向は「上質・高品質」にあると判断したのでしょう。そのため、STI Sportはパフォーマンスグレードではなく、S4の最上級グレードとして位置付けられたのでしょう。

そもそも、「#(シャープ)」とはどんな意味なのでしょうか。

それは、スバルのドライブモードセレクト「SIドライブ」に語源があります。S4のSIドライブは3モードあり、「I→S→#」の順にレスポンスが鋭くなっていきます。ドライバーが「#」スイッチを押せば、S4は羊の皮を脱ぎ捨て、一気に野獣に豹変する。それが「#」モードです。右足の踏み込みを待ちわびるようにレスポンスは俊敏になり、たった2000ccの排気量から恐ろしいトルクを発揮します。

STI Sportの「#」、それはつまり、STI Sportをより一層過激にしたモデルという意です。これを念頭に置いて専用装備を見れば、その狙いが見えてきます。STI Sportで省かれたパフォーマンス系パーツが復活しており、STI Sportに「tS味」をミックスしたような装備となっているのが分かります。

ただ、STI Sport #は、アドレナリン全開の刺激的なドーピングカーではありません。STIが目指す高み。それは弾ける熱さではなく、「より精度の高い走り」なのです。

如何なる状況下に於いても、全く淀みなく、決して破綻せず、常にドライバーの意のままに走る。すべての伝達系は、完全かつ穏やかに調律されていて、滑らかな旋律を描いていく。そんなチューニングが、STIの理想とする自動車像です。ですから、STI Sport #が目指すものも、それと全く同じです。

自然な心地よさ、それがために全力を尽くす。STIは少々珍しく・少々難解な理想を持ったワークスチューナーかも知れません。けれど、絶対性能だけがスポーツカーの真髄ではないのは、言い古されてきた鉄則の掟です。この原点に立ち返れば、STIの言いようも腑に落ちるというものでしょう。

S4に設定されてきた、3つのSTI仕様。その価格を比較してみましょう。tS：460万円、STI Sport：379万円、STI Sport #：431万円。「#」化は、ざっと＋50万円と見積もることができます。

では、この50万円の内訳を見ていきましょう。一番大きいのは、マフラーの約25万円。これに、タワーバーと2本のスティフナー、オイルクーラーとエアクリーナーを加えれば、凡そ50万円弱。総じて見れば、決して高い、とは言えません。加えて、500台限定ですから、再販価格も「安くはない」はずです。

tSとの価格差30万円ですが、何とも言えません。19インチ鍛造ホイール等々、tS専用装備がありますが、C型→D型へのアップデートに際して装備刷新に伴う価格増加分もあります。そう考えれば、こちらも充分想定内、と言う事ができるでしょう。

S4購入時に「STI系パーツをしっかり装着したい。」とお考えの方にはピッタリ。ただ、そんなにギンギンに走る訳じゃないし。。。という方は、もちろんSTI Sportで充分でしょう。

兎にも角にも、STI Sport #は500台限定。欲しいかも？？と思う方は、思い立ったらスグに店頭に急ぎましょう。苦戦が続く日本の自動車産業のため、是非「御英断」を頂ければ、と存じます。

彼方此方の情報にもチラホラ出始めているように、次期WRXはWRX STIというより、WRXの後継車として計画されているようです。つまり、ガッチガチ・ビッシビシなホットモデルではなく、上質感のあるハイパフォーマンスセダンに生まれ変わるのです。

ハイパフォーマンスモデルの開発は、多大なコストを要します。専用の高出力ユニット、大トルク容量のミッション、高剛性シャシー。専用部品による軽量化の推進。そして、徹底的な走り込みと入念な仕上げ。それでいて、今日では世界最高峰の安全性能と、CAFE規制に見合った燃費をも両立させねばなりません。

だからこそ、ハイパフォーマンスモデルの価格は上昇し続けているのです。90年代末と比べれば、その価格は3倍にも達しています。

それは、WRXとて例外ではありません。噂されているように、2.4L直噴ターボを搭載するとしても、そのトルクが450Nmを上回るレベルに達すれば、トランスミッションの新調は不可避でしょう。そうなると、シャシー廻りの強度もレヴォーグのレベルでは、全く不十分です。もし、これを全て「鉄板」で手当するとなれば、その重量は1700kgにも達するでしょう。これでは、今度はエンジンが出力不足に。。。価格も、R35GT-RやGRスープラの如く、700万円近くに達する可能性があります。無論、米国を中心にそのような需要が無い訳ではありません。しかしこれでは、もうWRXではありません。

加えて、今のスバルには、次期WRX専用のミッションやデフを新規開発するという決断は不可能でしょう。また、水平対向エンジン故に、トランスミッションを外部調達することも叶いません。そもそも、2020年に非ハイブリッドのドライブトレインを開発すること事態が既にナンセンスですし、当然ハイパフォーマンスハイブリッドなぞ高額すぎて全くペイできません。

そこで、スバルの下した決断が、WRX STIではなく、WRXをモデルチェンジする、というものだったのでしょう。そのパフォーマンスは、WRX S4同等以下に抑えられ、トランスミッションもリニアトロニックを継続するでしょう。次期WRXは、最新のEyeSightを装備し、世界最高峰の先進安全装備を誇る、上質なハイパフォーマンスセダンとして生まれ変わるのです。そして、その価格は・・・500万円を下ることは決して無いでしょう。

さて、我らがSTIはどうなってしまうのでしょうか？より良い発展は見込めるのでしょうか？残念ながら、その答えは決してスバルファンの耳障りの良いものではありません。

今後もSTIの名のつくモデルは存在していくでしょうが、STIはスバルとどんどん同化して、存在は形骸化ていくことでしょう。仕方ありません。NISMOやAUDI SPORTのような、「程良い独立性」は有していないのです。その理由は、只一つ。自ら稼いでいないからです。

かつてのワークスチューニングブランドは、モータースポーツで親会社の予算を浪費するだけの「リストラ対象」に過ぎませんでした。フォードやマツダ、三菱のように、業績不振の中で前面閉鎖に踏み切ったメーカーも少なくありません。

しかし、時代は変わりつつあります。GT3を始めとする参加型モータースポーツの振興により、ワークスチューニングブランドは、自らの予算を自ら稼げるようになったのです。彼らは、割の良い「稼ぎ扶持」を得たことにより、設備・人員を拡充し、より高い技術力を獲得するようになりました。その技術と先進性は、自社ブランドのハイパフォーマンスモデルに還流され、より高いブランドイメージとパフォーマンスに存分に発揮されています。

しかし、STIはこの流れに逆行するように、規模を縮小せざるを得ませんでした。米国市場の販売の中心はSUVモデルであり、国内販売の中心にはアイサイトがあったため、STIの強化は喫緊の課題では無かったのです。選択と集中の中で、STIは規模の縮小を強いられることになります。

スバルは2019年まで続いた好況の中で、高価格化路線を推し進めてきました。本来、高価格化戦略には、ブランドイメージを牽引するハイパフォーマンスモデルは不可欠です。それは、AMGやM等の戦略を見れば明らかです。しかし、スバルはそれをしませんでした。レガシィB4の失敗は、その危うさを暗示しています。

高級車は、なぜ高額なのか？それは「モノが違うから」です。では、何を以て「モノが違う」のか。「原価が高いから」というのは、メーカー側の都合であって、ユーザーには「どうでもいいこと」なのです。そんな高級車は「高いから高い。」という、浅薄な高額商品にしかなり得ません。

STIの持つヒストリーは、高価格化戦略を正当化する理由の一つとなり得たでしょう。WRC以後、そのヒストリーと技術を元手にSTIをしっかり育ててれば、AUDI SPORTやNISMOに並ぶ、世界に名の轟くスポーツブランドになる可能性もあったのです。しかし、スバルはそれをしなかった。。。近い将来、必ずや後悔することになるでしょう。