スバルショップ三河安城の最新情報。S：HEV、高速道路体感レポート。間もなく、フォレスター試乗車も登場。| 2025年4月9日更新

先日、高速道路を使って往復行：約350kmをしてきたので、前回お約束した高速道路での試乗レポートをお届けしたいと思います。

有り難いことに、今回はルート上での渋滞等は殆どなく、非常にスムーズかつ快適なドライブとなりました。2.5Lエンジンをパワーソースとするだけあって、高速巡航でも余裕たっぷり。また、乗り心地も非常に良好で、高速道路走行はおしなべて快適。小生が別に所有するGT7型インプレッサと比べても、疲労感は明らかに少なく、余裕のあるドライブを愉しむことができました。

追い越し加速も、クイックに立ち上がるモータトルクに、スムーズにエンジントルクが上乗せされるため、速やかにスピードに乗せることが可能。それでいて、静粛性が高いがために、高速走行時もオーディオの音をはっきりと聞き取ることができます。110km/h程度の高速巡航ならば、S:HEVは実に余裕たっぷりでこなしてしまいます。

かつてのGP型XVを思えば、格段の進化と言えます。GT型でSGPとアイサイトを採用し、GT後期型でMHEVが導入され、GU型でインナーフレーム構造を導入し、そして今回のS:HEV＋アイサイトXの導入。XV／クロストレックは、実に素晴らしい進化を遂げています。まぁ、その分価格も1.5倍なのですが。。。。さてさて、S:HEVはその価格に見合う価値があるのでしょうか。そして、続いて登場する、真打ち新型フォレスター。そこに搭載された時、S:HEVは如何なる実力を発揮するのでしょうか。

S:HEVでの高速走行、注目はやっぱり燃費。結論から先に言えば、出発前に18.1km/Lだった燃費表示は、帰着時には18.8km/Lまで改善し、最終的には19.0km/Lに到達。出発前に980kmだった航続距離とトリップメータの合計は、最終的に1,030kmまで伸びました。その後給油した処、987.7km走って給油量は55.80L。よって、燃費は満タン法で17.70km/L。19.0km/Lとの燃費表示とのズレは、7％程度。給油時の残り航続距離は50kmでしたから、1,000km走行は余裕で可能と思われます。高速走行によって燃費は悪化することなく、寧ろ改善したことになります。

ハイブリッド車の高速走行で心配になるのは、ターゲット速度域。トヨタのハイブリッド車は、80km/h以下で燃費最大となるよう設計されているため、これを超える速度で巡航すると、エンジンは常時稼働状態となって燃費は極端に悪化します。トヨタのハイブリッド車が燃費性能を最大限発揮するのは、60km/h＋での巡航です。

これに対し、スバルはターゲット速度域の上限を120km/hに設定したようです。メータ読み110km/hでも低負荷ではモータ走行も可能なS:HEVは、この速度域の巡航であればトータル燃費は改善傾向にありました。しかし、メータ読み120km/hになると燃費は明確に低下します。その理由は、エネルギーフロー表示で明らかになりました。

110km/h程度までは、エンジン出力での充電＋走行が可能で、このモードでは瞬間燃費表示を20km/h近辺で維持することが可能です。ところが、120km/hに達すると、走行はエンジン出力のみ、もしくはエンジン出力＋モータでの走行となります。この状態では充電は不可能なため、バッテリ残量が尽きる(2メモリ程度)と、エンジン出力のみでの走行となって、瞬間燃費表示が10km/hを下回る状態が継続します。ただ、国内では120km/hが上限速度。そのため、致し方ないのでしょうが、120km/hクルーズをこなせる設計でも良かったのに、と思うのが小生だけではないでしょう。

新たな発見は、残り航続距離表示。このS:HEVはタンク容量：63L。となると、航続距離：50kmの時点で、燃料残：7.2Lであったはず。これを元に計算すれば、残り航続距離は120kmと表示されなければなりません。今まで常用してきたGT系では、「正確」な航続距離が表示されていました。現時点での計算では、恐らく7L程度の下駄を履かせているものと想像されます。

高速巡航は快適そのもの。アトキンソンサイクルのため、実際には2.5Lはないものの、充分に余裕あるエンジントルクのお蔭で、上り勾配や追い越し加速時にも全くノンストレス。モータトルクのデリバリーも良く躾けられていて、ジャークは全く皆無。スムーズかつしっかりとした加速を作り出してくれます。ただ、前回の拙稿に書いた通り、積極的にエンジンカットするため、再加速時にEVモードとなっていてモタツク場面があったのは事実。こういった場面では、一気にスピードに乗せるのが善。エンジン、モータ双方からパワーデリバリーされるので、こちらの方がスムーズかつクイックにスピードに乗せることができます。

高燃費を目指す際に意識すべきは、エネルギー保存の法則。勾配の位置エネルギー、減速時の運動エネルギー、バッテリに蓄える電気エネルギー。この3つのエネルギーを、上手くマネージメントすることが大切です。加えて、ハイブリッド車ではバッテリ残量にも気を配る必要があります。モータ走行は確かに燃費にプラスですが、過度にバッテリを使うと、エンジンが充電モードに入るため、その後の燃費が極端に悪化してしまうのです。

THSの場合、エンジンを掛けたままアクセル開度を少なくすることで、高速巡航しつつバッテリへの充電が可能。この状態を長く維持することで、バッテリ残量を高い状態で維持することができます。充電した電気エネルギーは、再加速時のアシストや低負荷時のモータ走行に利用可能なだけでなく、高負荷時のエンジン負担割合の軽減にも利用できます。バッテリが80％程度まで充電された状態で、アクセル開度を16％程度まで戻すと、瞬間燃費表示は18km/L近辺をキープできますから、この状態を可能な限りキープすることが、連続高速走行で高い燃費を維持するカギになります。

今回の走行でも、このモードの維持を目指しましたが、これが結構難しい。。。アクセル開度が11％程度になるとモータ走行になってしまいますし、アクセル開度が20％だと瞬間燃費は10〜11km/L台まで落ちてしまいます。逆に、25％程度まで踏み込むと、モータアシスト分が増えるのか、瞬間燃費表示は10km/L程度を維持します。じゃぁ、一気に加速した方が良いのか。。。ただ、バッテリ残量が減少しますのから、現時点ではどちらが良いのか、何とも言えません。

燃費関連でもう一つの注目は、ACC使用時の燃費。アイサイトは、その進化と共にACC使用時の燃費改善を続けてきました。2014年に登場したVer.3ではステレオカメラのカラー化に伴い、ACC走行時の減速タイミングが先行車との車間距離減少からブレーキランプ点灯へと早期化。過剰な減速やムダな再加速が減少し、「人並み」の燃費に改善されています。Ver.3.5からは、ACC使用時の加速レベルの設定がカスタマイズ可能となり、更なる改善が成されています。2019年には、アイサイトXの実装に加え、3つ目のカメラ追加による広角化を実現したVer.4へ進化。しかし、燃費に対する効果は限定的で、ACC単体の機能に大きな変化はありませんでした。

今回の高速走行では、交通量が多い状態を中心にACCを使用してみました。結論から申せば、先行車が居ない状態かつ速度域が高いシチュエーションでのACC使用では、燃費が低下する傾向が見られました。これは、新東名や新名神など21世紀に開通した高規格道路は、山深い地域を通過するため、数キロに渡る大きな起伏が存在しています。この起伏をACCで走行すると、降坂時こそEVモードとなって燃費を稼ぐものの、登坂時は高負荷となって燃費が低下します。この高負荷状態だと、120km/h走行時同様にエンジン＋モータの走行となり、バッテリ電力を使い切った後はエンジンのみの走行となって、瞬間燃費が一桁台まで落ち込んでしまうのです。

一方、交通量が多く先行車がある状況では、燃費に大きな変化は見られませんでした。ただ、モータ走行を積極的に行うがために、バッテリ残量を使い果たして、却ってエンジン負荷が増加する傾向があったのは確かです。それでも、顕著な差はなく、流れに乗っている状態であれば、充分に良好な燃費を維持できるものと思われます。これらを鑑みれば、交通量が多い状況ではACCを積極活用し、空いているのなら自ら運転するのが善、と結論付けることができるでしょう。

しかし、ACCがあるのなら、是非とも積極活用したいところ。そこで、提案があります。アイサイトXの3D高精度マップには、道路形状が収録されています。このデータを元にすれば、勾配変化を織り込んだACCの速度制御が可能なはずです。上り勾配では設定速度−10km/h程度まで許容しつつ、ピークまでにバッテリ残量を使い切って、エンジン負荷を軽減。下り勾配ではモータ走行でバッテリ電力を使うのではなく、敢えてエンジンを稼働させつつ、次の上り勾配に備えて充電を行えば、トータル燃費はもっと改善するでしょう。まぁ、S:HEVは登場したばかり。今後は、アイサイトXとの積極的な融合にも期待したいところです。

今回の往復行で気にしていたのが、補機電源使用による燃費への影響です。電源確保のため、エンジン稼働時間が増加して、燃費に悪影響を与える可能性を懸念していたのです。

今回、新たにTWINBIRD製HR-EB07Wポータブル冷蔵庫を購入し、これをAC100Vコンセントに接続し、常時使用としました。この冷蔵庫に加え、オーディオとエアコンをほぼ常時使用としました。MHEV車であれば、オルタネータ稼働のために停車時もエンジンは連続稼働となって、燃費がすっかり悪化するシチュエーションです。

結論から言えば、補機電源使用による燃費への影響はほぼ感じられませんでした。補機電源をオルタネータではなく、駆動用バッテリからの供給としたことは、やはり効果絶大。S:HEVならではの積極的なエンジンカットは変わらず、高燃費を維持することができました。

MHEVの場合、アイドリングストップ状態時にエアコンコンプレッサが停止するため、室内温度が上昇するネガがあります。夏季の渋滞時などは一気に温度が上昇するため、結構な苦痛。これに対し、S:HEVではコンプレッサを電動化することで、ネガを完全に解消。快適な室内温度を維持することが可能になっています。ただ、エアコン負荷が高い時は、アイドリング時にエンジンストップしないなど、明らかにエンジン稼働時間が増加。燃費を考慮するなら、冬期はシートヒータを活用した方が良いでしょう。

今回使用したAC100Vコンセントは、災害時には非常電源としても活用可能です。非常時給電モードで使用する場合は、必要に応じてエンジンが稼働。逐次充電を行うことで、給電を継続するシステムとなっています。ただ、このモードの常用はご法度。バッテリ電力をギリギリまで使用するため、バッテリへのダメージが大きいのが理由です。また、エンジンが稼働するため、排気が充分換気できる環境が必須であるのは当然です。

近年、災害時の家庭用非常電源として、据え置き型バッテリの「押し売り」が増えていると耳にします。金額を聞くと、結構な額。これを聞いたお客様が、プリウスPHVを中古で買ってきた方がマシと指摘していましたが、小生も大賛成。何しろ、PHVなら災害の影響のない場所まで走っていって、給油が可能。電力会社の復旧を待たなくて良いのですから、こちらの方が理にかなっています。

もちろん、S:HEVでも1,500Wまでなら利用可能。小さな冷蔵庫なら充分な容量です。ただ、S:HEVを災害時に活用するのなら、事前にコードリールを買っておくことをお忘れなく。

今回の高速走行で一番楽しみにしていたのが、アイサイトX。レヴォーグの試乗会で体感済みでしたが、10km程度を走っただけ。本格的な体感は、今回が初めてとなります。

ランプを加速し、本線に合流。数分も経てば、アイサイトXは準備OK。ステアリングのスイッチを投入し、アイサイトXを起動させます。この状態で、アダプティブクルーズコントロール(ACC)を使用すると、アイサイトXがいよいよ威力を発揮します。

渋滞区間が無かったためにハンズオフ機能は体感できなかったものの、アイサイトXの機能は充分に効果を感じさせるものでした。アイサイトXの主要機能は、GPSによる高精度位置情報と事前収録の3D高精度マップ情報、その双方の照合が確認されることで初めて発揮されます。この高精度マップ情報により、アイサイトXは自車がこの先走行するであろう道路形状を認識。これによりカーブ手前減速(＋再加速)や料金所減速(＋再加速)などの機能が利用可能になるのです。今回のドライブでは、この2つの機能を体感することができました。

カーブ手前減速が作動したのは、浜松いなさJCTの連絡路→新東名のループ区間。コーナー半径がキツく、減速を要する区間です。この区間の手前で、まずはアイサイトXをON。続いて、ACCを作動。三遠南信道の分岐を過ぎると、いよいよループ区間に進入します。ここでメータパネル上に表示されたのは、カーブ予告標識のようなグレーのアイコン。すると、S:HEVは自動減速。80km/h程度まで速度を落としていきます。この状態で、ステアリングが動き始め、約60度ほど回転。S:HEVは、コーナーのインを舐めるように旋回し、コーナーを脱出すると再加速。ACC設定速度まで速度を回復します。すべての作動は素晴らしく、荷重移動及びスローイン・ファーストアウト＋アウト・イン・アウトを考慮した、実にスムーズなコーナーワークとなっています。機械地味た不自然さやギクシャク感、大袈裟な減速などは一切なく、素晴らしく快適なコーナリングを実現しています。

一方の料金所減速は、ちょっと微妙。減速開始地点が相当奥なのに加えて、車線維持機能が働かないため、何処までアイサイトXに依存して良いのか瞬間的に分かりにくいのです。今回、2度に渡って作動を経験しましたが、2度目の作動時は結局ブレーキペダルを踏んでしまったため、その時点で作動はキャンセルとなってしまいました。

今回の体験を通じて感じたのは、アイサイトXが制御するという確証がドライバー側に薄いこと。要は、インフォメーション不足。ドライバー側からすると、減速はちゃんとしてくれるのか、車線維持は最後までやりきってくれるのか、その辺りが不明確なのです。スバルの各種機能を学んでいる小生ですら不安に駆られるのですから、ドライバーに制御内容をより簡潔に伝える「伝達手段」について、早急に検討すべきでしょう。

新たに小生の相棒となった、クロストレック・S:HEV号。そのデキは、想像を上回るもの。執筆時点で約2,000kmを走行してますが、燃費も良好。温暖な春の陽気に押され、現時点での燃費表示は20.7km/Lに達しており、満足度は極めて高いまま推移しています。

クロストレックのベストバイは？と今問われれば、間違いなくS:HEVのルーフレール＋アクセサリーコンセント装備仕様を挙げるでしょう。ドライブすればする程、最新のテクノロジーが掌中にあることを日々実感し、満足度を高めてくれます。中でも優れているのは、抜群のコストパフォーマンス。最新のハイブリッドシステム、アイサイトX、アクセサリーコンセントを装備しても、総予算430万円ほど。MHEV比＋50万円ながら、乗れば乗るほど「もはや、MEHVの選択はありえない」と考えてしまいます。

特にオススメなのが、アクセサリーコンセント。確かに、平時には大して役立つ装備ではありません。しかし、ひと度非常時となれば、遺憾なくその威力を発揮します。直近の地震災害を見る限り、送電網の復旧には2〜3週間を要するようで、南海トラフ巨大地震ともなれば、数ヶ月にも達するかも知れません。こうした状況で、クルマから給電できれば、避難生活に多いに役立つことでしょう。このアクセサリーコンセント、クロストレックではたった＋4万円で装備可能です。

ここで比較したいのが、すでに先行予約受付中の新型フォレスター。驚きなのは、このアクセサリーコンセントがPremiumの本革シート仕様にしか装備できないこと。これを装備すると、ナンと約530万円！これだけ考えても、クロストレックが素晴らしくお買い得なのが分かるでしょう。

確かに、クロストレックにもネガはあります。そもそもちっちゃい。荷室は狭いし、後席空間もそれなり。新型フォレスターと違って、誰もS:HEVとは気付いてもらえない悲しさ。。。しかし、それを補って余りあるほどのコストパフォーマンス。それで以て、アイサイトXは付いてるし、100kg軽いからパフォーマンスもイイ。

確かに、家族4人ならフォレスターの方がベター。でも、＋100万円。。。この100万円が捻出できるのなら、フォレスターを選ぶべきでしょう。でも、5年分割で1年20万円は、月当たり1.8万円。ここで苦しむのなら、クロストレックも決して悪くないと思うのです。