スバルショップ三河安城の最新情報。インプレッサ/XVがビッグマイナーチェンジ。技術詳細を大分析。| 2019年11月2日更新

 
インプレッサ/XVがマイナーチェンジ
インプレッサ/XVがマイナーチェンジ。
 
2019年11月2日 ビッグマイナーチェンジの変更点を徹底解説。

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最高のコストパフォーマンス。格段の進化を遂げて、インプレッサ/XVが再登場。

インプレッサ後期型 XV後期型
 

2019年秋、スバルはインプレッサ/XVのビッグマイナーチェンジを実施。2016年登場のGT/GK系は、早くもモデルライフ後半戦に突入します。

最大の変化は、XVで2.0LのNAモデルが廃止されたことでしょう。XVの2.0Lモデルはすべてe-BOXER搭載とされ、そのグレード名称も2.0i-L/2.0i-Sから、2.0e-L/2.0e-Sへと変更されています。車両価格は実質的に上昇するものの、自動車税(環境性能割)による減税効果を合わせれば、実質負担は最小限に抑えられています。

また、アイサイトを最新のver3.5ツーリングアシストに換装。予防安全性能はそのままに、さらなる運転支援機能を実現。これにより、インプレッサ/XVはADAS(先進運転支援システム)分野において、もっともコストパフォーマンスの高いモデルへと進化を遂げることになります。

インプレッサでは、フェイスリフトも実施。フロントエンドを中心にデザインを変更し、ワイド&ローなイメージを訴求しています。

では、マイナーチェンジの詳細を詳しく見ていきましょう。

 

インプレッサ/XV:EyeSight ver3.5 ツーリングアシストの採用

アイサイト・ツーリングアシスト
 
アイサイト・ツーリングアシスト

ver3.5ツーリングアシストはソフトウェアの変更により、ハードウェアこそver.3と共通ながら、予防安全性能をそのままに、運転支援機能を大幅増強を実現しています。ただ、ソフトウェア更新による、ver.3からのアップデートには対応していません。

その最大の効果は、渋滞時の先行車追従時に発揮されます。これまで、レーントレースは55km/h以下では作動を停止していましたが、新たに0〜135km/hで使用できるようになります。また、作動条件として車線両側2本が完全に識別できねばならなかったものが、片側車線(0〜135km/h)及び先行車追従(0〜60km/h)でもレーントレースが可能です。

これにより、渋滞時のペダル操作と車線トレースから、ドライバーはほぼ開放されることになります。但し、ハンズオフの認可は受けていないませんから、ステアリング保持は絶対に必須です。また、実際には作動するとしても、交通環境が煩雑な一般道路上での使用は控えるべきでしょう。

片側1車線のバイパスでは、左側車線が省略・摩滅していることが多くあります。こういったシーンでも、ver3.5であれば、継続的にレーントレースが可能になるのです。運転支援の恩恵を受けられるシーンは劇的に拡大され、ドライバーの運転負荷は大いに軽減されるでしょう。長距離ドライブの帰り道、どうしても睡魔が襲う魔の時間帯、そんな時でもver3.5があれば本当に安心です。

また、一部高速道路での制限速度引き上げ施行に伴って、運転支援機能の作動上限速度も引き上げられています。先行車追従クルーズコントロールは0〜135km/h(実測120km/h)でセット可能で、145km/h以上で自動解除となります。また、レーントレースも同様に0〜135km/h(実測120km/h)でセット可能で、145km/h以上で自動解除となります。

日産期待の新作プロパイロット2.0は、ハンズオフの認可を受けるために、クルコン設定速度は法定速度以下(しかも、それはスバルのように「実測」ではない。)に制限されています。これを鑑みれば、ver3.5の有効性がさらに際立つでしょう。

この価格帯で、これだけの先進機能を搭載しているモデルは、世界広しと言えどもインプレッサ/XVの他にありません。しかも、全てのグレードに最新のアイサイトは、標準装備されているのです。そこには、安全は価格で選ぶものではない、というスバルのクルマ哲学が現れています。

 

XV:エンジンラインナップを変更。2.0L・NAを廃し、e-BOXER化。

e-BOXER

e-BOXERは、通常の2.0Lエンジンと共通のFB20型直噴NAエンジンに、マイルドハイブリッドシステムを加えたもので、非常にコンパクトな機構が特徴です。NAモデルとほぼ共通サイズのミッションケースながら、プライマリーシャフト後端に交流同期電動機1個を追加。回生ブレーキや停止時の充電を含めた、有効性の高いマイルドハイブリッドシステムを実現しています。ただ、シンプルな機構故にそのパワーは限られていて、10kW(13.6ps)/65N-mに留まります。

インバータ・駆動用バッテリを含むハイブリッド・ユニットは、リヤカーゴルームの床下に内蔵。床下収納こそ失われるものの、NAエンジン車と同じ床面高さを確保しています。

最大の特徴は、スバルの誇るAWDシステムにシームレスに組み込めることです。プライマリーシャフト後端でモータアシストしたモータトルクは、エンジン出力とミックスされてトランスファーに伝達されるため、エンジン・モータの双方のトルクを前後輪に伝えることができるのです。これにより、実にスバルらしい走破性と駆動配分を実現しています。

このシステム、初登場は2013年。XV HYBRIDに搭載されての初お目見えでした。その後、インプレッサにもラインナップされましたが、フルモデルチェンジと共に敢えなくカタログ落ち。再デビューを飾ったのが、2018年。制御装置とバッテリを刷新し、新たに「e-BOXER」の名称をまとい、フォレスターと共に再登場したのです。

e-BOXERへと進化を遂げるに際して、モータの作動領域とエンジン停止タイミングを大幅に拡大。より、燃費貢献度の高いシステムに生まれ変わっています。また、モータレスポンスを生かした発進時のトルクアシストや、再加速時のトルクの出待ち感解消に大いに貢献しています。

新たに、ロックアップ領域とレシオカバレッジを拡大したリニアトロニックを採用。直噴化されてレスポンスの向上したエンジンと合わせ、ダイレクト感の強い加速感と、高速域まで伸びのある加速を実現。トルクフルとは言えないまでも、国産ハイブリッドにありがちな、不自然な加速感と高速域でのガッカリ感はありません。

今回のマイナーチェンジに合わせ、XVは2.0LのNAモデルを全廃。最高峰グレードのAdvanceはそのままに、18インチ仕様の2.0e-S EyeSight、17インチ仕様の2.0e-L EyeSightを加えた、e-BOXERの3グレード構成となりました。車両価格は約10万円のアップながら、購入時の減税約5万円と翌年の自動車税減税約2万円と合わせ、実質負担を約3万円に抑えています。

燃費向上効果は、10〜15%程度。シンプル・コンパクトながら充分な威力を発揮する、e-BOXERは真に効果のあるハイブリッドシステムであると言えるでしょう。

 

インプレッサ:フロントサスペンションの仕様を変更。乗り心地の向上を図る。

フロントサスペンション
フロントサスペンション

デビューから3年目を迎えたインプレッサでは、フロントサスペンションの仕様を変更。乗り心地向上を狙って、フロントスプリングの形状と減衰力特性の変更を行っています。

インプレッサ/XVは、スバルの2020年代を担うべく開発された、新世代プラットフォームがSUBARU GLOBAL PLATFORM(以下、SGP)を採用しています。その効果は実にめざましく、215/40R18というペラッペラなタイヤを履く2.0i-Sでさえ、素晴らしいダンピングと乗り心地を誇ります。不快な突き上げ感は皆無で、路面のギャップで身構えていると、拍子抜けしてしまうほどです。その秀逸なパフォーマンスは、自動車ジャーナリストも絶賛。見事、2016-2017カー・オブ・ザ・イヤーを獲得しています。

そのパフォーマンスの秘密は、スバルらしく燃費(=軽量化)をソコソコに、贅沢に仕上げた強靭なフレーム構造にあります。次代の衝突安全性能を確保すべく、前後に2本のフレームを縦貫させつつ、ホイールベース間には計7本ものフレームを形成。さらに、Aピラー基部を強固な設計として、これをフロアと剛結。

シャシー剛性を2倍近くまで向上させつつ、サスペンション取付剛性も2倍まで向上。フロア共振は徹底的に排除されています。体幹を強靭にしたことにより、コシがありつつ、しなやかに動くサスペンションを実現しています。

タイヤの位置決め剛性が高いために、ハンドリングは実に軽快かつ正確。狙ったラインに、スッと収まる様は、本当に気持ち良く感じられます。路面のギャップを乗り越えた際にも、ドンッ・バタンッなどとならず、サスペンションが設計通りに動いて、スッスといなしていきます。

驚くことに、これだけ秀逸な足回りを実現していても、荷室への張り出しがほとんどありません。他メーカでは、サスペンションが荷室内に大いに張り出し、実に使いにくい荷室になっていることがあります。スバルは、ツーリングワゴンのパイオニアとして、スポーツカーに匹敵するハンドリングとパフォーマンス、そしてバンに匹敵するフラットな荷室の実現しています。本当に大切なものは、決して見失ってはいけない。それが、スバルのクルマ哲学であり、こだわりでもあります。

今回は、フロントに若干残る突っ張り感を和らげるため、スプリング形状と減衰力特性を変更。これは、ブレーキング時にギャップに乗った瞬間に感じるフロントの硬さを和らげつつ、コントロール性とスタビリティ向上を図っていると思われます。

スバルのエンジニアの仕事は、フルモデルチェンジで終わりではありません。エンジニア自らが、継続的にテストドライブを繰り返すことで、弱点を徹底的に炙り出し、年次改良やマイナーチェンジで次々に対策を打って、どんどん熟成を図っていく。これも、スバルのこだわりです。

 

XV:2つのモードを選べる、X-MODEを採用。クロスオーバーに最高の走破性を。

X-MODE

XVは、本格派のSUVではなく、クロスオーバーに属するモデルです。クロスオーバーとは、スバルが開拓したジャンルであり、2代目レガシィ・ツーリングワゴンの車高を上げたアウトバックが、そのパイオニアとされています。

1990年代、スバルは萎んでいく米国ツーリングワゴン市場を尻目に、根強い需要を維持するSUV市場に参入したいと考えていました。ところが、新たに本格的SUVを開発する余裕はありません。そこで、自身のAWDシステムを訴求すべく、おっとり刀で作ったのが初代アウトバックでした。

中々成功とは行きませんでしたが、ボディを一気に米国向けに拡大した4代目アウトバックが急成長。アウディ・オールロードクワトロ等、追従者が徐々に増えていく中で、クロスオーバー市場も徐々に確立されていったのです。今や、トヨタを始め各メーカーがクロスオーバーを発売。空前のSUVブームの中で、様々なサイズの、様々なモデルが市場を賑わせています。

スバルは、2010年にインプレッサXVとして実験的に市場投入。この時は、専用デザインとフェンダーアーチモールを採用したのみで、ロードクリアランスはノーマルのままとされました。2012年には、GP系インプレッサをベースに、200mmのロードクリアランスを与えて、本格的走破性を実現したXV(米国名:クロストレック)を発売。以降、XVは順調に世界販売台数を伸ばしています。

2017年に誕生した現行XVは、車両全体の統合制御によりヒルディセントコントロール等を実現する「X-MODE」を採用。クロスオーバーながら、本格派SUVに匹敵する走破性を実現しています。

そのX-MODEは、今回のマイナーチェンジに合わせ、さらに進化を遂げています。現行フォレスターと同じ、2モード化が図られたのです。そのモードは、「SNOW・DIRT」と「DEEP SNOW・MUD」の2つ。「SNOW・DIRT」ではトルク変化を抑制して、低μ路の走行性を向上。「DEEP SNOW・MUD」では、トラクションコントロールをカットして駆動輪を適度にスリップさせることで、深雪や砂地からの高い脱出性を実現します。

実際、XVを購入するユーザのほとんどは、X-MODEの恩恵を経験することはないでしょう。でも、スバルはクロスオーバーであっても、AWDの素晴らしさを味わってもらうべく、手を抜かずに精力を込めて開発を行っています。

そう、XVはSUV風味のフェイクモデルではないのです。米国では、ルーフにキャンプ道具を満載して、1週間近い旅に出るといいます。時には河を渡り、急斜面や荒れ地を進む。そうした環境下にあっても、絶対に家に帰れる。その安心感こそが、次のキャンプへ踏み出す勇気を与えてくれるのです。

キャンプの聖地米国で磨かれた実力を誇るXVは、世界で唯一の本格派のクロスオーバーなのです。

 

インプレッサ/XV:アダプティブドライビングビームの採用。より実効性のあるハイビーム。

アダプティブドライビングビーム 照射範囲
 
アダプティブドライビングビーム機構

マイナーチェンジに合わせて、LEDヘッドランプの仕様が変更されています。コの字型に光るアイラインは、形状全体が均一にシルエットで面発光するようになり、光源が完全にボケるようになっています。今や、LEDは当たり前の時代。わざわざ「光ってござい。」と言わんばかりのツブツブ感は薄められるのが世の趨勢でしょう。

新採用したアダプティブドライビングビームは、先代フォレスターが後期型から採用した機構であり、ヘッドランプユニット内のシェードを回転させることで、ハイビーム時に任意の影を生成し、対向車や先行車の幻惑を防止するものです。これにより、より多くのシーンでハイビームの使用が可能になり、夜間に於けるアイサイトの実効性が高まります。

シェードはLED光源の前方に配置された棒状の部品で、回転は無段階で制御されます。アイサイトのECUで判断された対向車・先行車の位置に対して、回転により太さの異なる部位を光にかざすことで、適時適切な影を生成して遮光します。

ハイビームに自動切換えされるのは、ヘッドライトスイッチがAUTOにあって、車速が30km/h以上で、アイサイトが前方が暗いと判断された時です。なお、車速が15km/h以下になると、自動でロービームに復帰します。

また、リヤコンビランプも意匠が変更されています。コの字の内側部分の白色部分をブラックアウト。後方から見ると、引き締まった印象を与えます。

 

インプレッサ/XV:オートドアロック&アンロック、衝突検知アンロック機能を採用。

インテリア

この他、インプレッサ/XV全車にオートドアロック&アンロックを新採用しています。車速が20km/h以上になると、全席・リヤゲートを自動施錠します。また、降車時は運転席ドアを開けると、全席の施錠が解除される仕組みです。

何を今頃?と思われる方もあるでしょう。スバルが、その採用を遅らせてきたのは、衝突検知アンロック機能の確実性が不十分だったからです。

オートドアロックは、昨今のあおり運転のようなトラブル発生時にも、ドアを開けられずに済むメリットがあります。また、日本では余り考えられませんが、信号待ち等での窃盗被害を防ぐことができます。

ただ、衝突事故の衝撃によりドライバーの意識レベルが低下すると、火災発生時に乗員が閉じ込められ、人力では外部から強制開放ができないため、救出が不可能になる場合があるのです。そのため、スバルは衝突検知機構の信頼性が確保されるまで、その採用を延期してきたのです。スバルはケチなのではなく、技術不足なのでもありません。安全哲学に照らして、オートドアロックは危険だと判断してきたのです。

衝突検知アンロック機構はバックアップ電源を内蔵しており、電源を完全にロストした場合でもその作動が確保されます。ユニット自体も、バルクヘッド内側のインストルメントパネル中央に配置しており、もっとも損傷を受けにくい部位を選んでいます。

当然ながら、ドアパネル自体が大きく変形し、ドアロックアクチュエータが作動できない場合や、Bピラー等と強く干渉している場合には、作動は不可能です。ただ、車内閉じ込めは、非常にリスクの高いシーンです。そういったシチュエーションに於ける安全性を追求する姿勢は、スバルの安全哲学を表しています。

 

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