インプレッサの良さって、スバルの良さって、そもそも何？ [2019年09月18日更新]

2016年秋に登場した、現行インプレッサ。デビューから3年を経て、この度ビッグマイナーチェンジが実施されます。

かつては、WRカーのベースモデルだったインプレッサ。カローラやサニーとは一味違う軽快なイメージと、WRC直系のホンモノ感を放つ、少々異質なモデルでした。ところが、先代インプレッサ登場を機会に、WRXは単独モデルとして独立。スバルは、インプレッサを「ファミリーユースに応える実用モデル」として再定義。現行モデルでは、「愛でつくるクルマが、ある。」をキーワードに据え、多方面にプロモーションを展開してきました。

技術的個性と走りのイメージが強い、スバル。その入門モデルとしての個性を弱め、より普遍的なモデルとしてイメージ展開をしてきたのです。

その効果は覿面でした。今や、インプレッサの購入理由第1位は「先進安全性」。走りを期待してインプレッサを選ぶ人は、本当に少なくなりました。現在の売れ筋は、スバルの魅力がたっぷり詰まった2L AWDモデルではなく、お買い得感たっぷりの1.6L FFモデル。

ファミリーカーへのイメチェン、大・成・功！！・・・？果たして、本当にそうでしょうか？

「走り」にこだわる、スバルのクルマ哲学。それは、約30年前に遡ります。

その嚆矢たる初代レガシィは、世界初の量産ハイパフォーマンスセダンであり、世界唯一のハイパフォーマンスワゴンでした。その実力はWRC参戦を経て磨かれていき、2代目後期型レガシィや初代インプレッサWRXは、稀に見る大ヒット。ここに、スバルの新たなる伝統が始まります。

280psに達するビッグパワー。それを余す所なく受け止める四輪駆動シャシー。タイヤの性能を完全に引き出し、欧州車はおろか、スポーツカーさえも凌駕する圧倒的なパフォーマンス。

そして何よりも熱烈な支持を受けたのが、素晴らしいコストパフォーマンス。280psのモデルが、新車でも300万円少々で買える。中古なら、たった200万円。誰が見ても、バーゲンセールに違いありませんでした。

今や、昔。WRX系は400万円オーバー。MTはBRZとWRX STIを残すのみとなり、ターボ車はレヴォーグとWRXのみ。。。

もう、スバルは走りへのこだわりを捨ててしまったのでしょうか？スバルのクルマ哲学など、昔の話なのでしょうか？

いや、違います。実は、このインプレッサこそ、こだわりがたっぷり詰まったクルマなのです。

「第37回 2016-2017・カー・オブ・ザ・イヤー」を獲得した現行インプレッサ。ここ2回、日本車がボルボに連敗を喫しているため、現時点では日本車最後の受賞車でもあります。

歩行者保護エアバッグやアイサイトなど、先進の安全装備満載で登場したインプレッサ。ところが、その選定理由として真っ先に挙げられたのは、「安全性能」ではありませんでした。

受賞の最大の理由は、走りのコストパフォーマンス。「欧州車に匹敵する走りを、この価格で実現したのがスゴイ！」というもの。運転の愉しさを存分に感じられるハンドリングを、ファミリーカーの価格で実現したことが高い評価に繋がったのです。

安全・燃費・コストダウン・合理化、、、と、心を揺さぶるクルマが少なくなった昨今、これだけ「走り」にこだわったクルマが誕生したことは、本当に素晴らしいことです。

自動車ジャーナリストの方々が絶賛するほど、高い評価をを獲得したインプレッサ。最早、単なるファミリーカーの枠に収まるような、フツーのクルマではありません。

しかし、自動車市場に於いては、インプレッサは単なるファミリーカーの1台に過ぎません。そもそも、走りに徹底的にこだわったとして、それが販売に直結するとは限らないのです。しかし、スバルのエンジニア達は、それを許さなかったのです。

スバルは、インプレッサを開発するに際し、基礎の基礎から徹底的に鍛え上げました。シャシーの全面刷新に合わせて、その強度・剛性を劇的に向上。試作段階から徹底的に走り込みを行った上で、さらにそれを綿密に数値化。エンジニアの勘ピュータとコンピュータの融合。これにより、「体感がしっかりした走り」を実現したのです。

近代の新型車開発は、実車評価を如何に削減するかがテーマ。1台ずつ手作りの先行試作車は、1億円にも達します。可能であれば、すべての開発をシミュレータ上で完了し、第一号車は量産試作とするのが理想です。ところが、自動車は感覚・感性で評価されるもの。こうした領域での評価は、シミュレータで再現が難しい上、数値で表せるものでもありません。

もし、タイヤを含めてすべてのパーツをモデリングし、感性評価領域でさえもシミュレータ上で数値で評価してしまえば、実車評価の必要がなくなります。まだ、そこには至っていませんが、技術開発は何れこれを実現することでしょう。

開発期間は大いに短縮され、開発コストの大幅な削減が可能となります。メーカーは狙ったタイミングで、多様な新型車を速やかに市場投入できるようになるのです。

ところが、そうして出来上がったクルマが「無味無臭」であろうことは、想像に難くありません。

クルマとは、人と機械が感性で繋がるもの。無味無臭では、そもそも「面白くない」し「トキメキがない」のです。そういうクルマには愛着が湧かないでしょうし、購入・維持に高いお金を払おうという気にもならないでしょう。

つまり、無味無臭化は、コモディティ化に直結します。そして、IT系企業参入の呼び水ともなるでしょう。

豊田章男氏が掲げる「もっといいクルマづくり」とは、無味無臭化に対する危機感から発せられたものです。もっと愉しいクルマ、もっと幸せを感じられるクルマ、もっと愛されるクルマ。そう、もっと人間臭いクルマを求めているのです。

ところが、トヨタでそれを実現するのは、容易ではありません。トヨタの自動車開発は、微に入り細に入るまで分業化が進行。トヨタの社員は、今やプロジェクトの管理者に過ぎません。デンソー、アイシン、トヨタ車体等、ティア1が担う領域がどんどん増えているのです。

分業化は、開発の高速化と効率化を実現するものの、感性評価領域では逆にアダとなります。例えば、テストドライバーが感覚的な問題点を指摘しても、その原因を究明するのは別部署であり、その対策を講じるのもまた別部署。そして、再び実走行試験を行うにしても、同じテストドライバーが務めるとは限りません。これで感性評価を行うのは、とても難しい話です。

トヨタが、感性評価領域に於いて一歩劣るのは、そこに要因の一端があるのです。

スバルは違います。スバルの開発手法は、完全に「前時代的」そのもの。

とにかく、自ら走る。走って、走って、走りまくる。スバルには、分業制などありません。何しろ、開発を請け負うエンジニアが、自分で走るのですから。。。

もっと真実を言えば、エンジニアが自分でジャッキアップして、自分でダンパーを組み替えて、自分でテストコースを走って、自分で解析して、自分で考える。そして、仕様を変えたダンパーを用意して、また組み替える。そして、再びテストコースに出ては、走って、走って、走りまくる。

自ら考え、自ら走るからこそ、言葉や数値に示せない微小な感性領域や、一貫性や走りの質感と言った大雑把な感覚的表現など、分業制では到底成し得ぬ領域まで、スバルのエンジニアは思う存分、開発を進めることができるのです。

スバルが「一本筋の通った走り」を実現できるのは、そのためです。

余りに効率が悪いため、こんなことは他のメーカーでは絶対に考えられません。人材育成に多大なコストと時間を要しますし、何よりも個人の主観に左右されやすいという致命的な欠陥があるからです。

ただ、スバルは敢えて、こうした前時代的な開発手法を守り続けてきました。スバルがスバルであるために必要であると、そう考えているからです。

スバルは毎年、年次改良を行います。

6年でフルモデルチェンジ、3年でのマイナーチェンジに加えて、毎年細かく改良が加えられていきます。小規模の場合もあれば、大規模変更となる場合もあります。毎年地道に進化し続けていくのが、スバルのスタイルです。

エンジニアは自ら走り込んで、自ら改良点を見出します。こだわり派揃いのスバルのエンジニア達ですから、不満は結構多いらしく、マイナーチェンジ等でガラッとセットアップの方向性が変えられることも珍しくありません。現行レヴォーグでは硬すぎた足廻りを一気に柔らかくしました。逆に、先代フォレスターでは足廻りを締め上げて、スタビリティを改善しています。

殆どのメーカーでは、マイナーチェンジの改良範囲は商品性改善とコストダウンに限られますから、エンジニアがテストコースを走りまくる必要など、サラサラありません。一方、スバルのエンジニア達は新型車開発に加え、既存車種の年次改良やマイナーチェンジまでもフォローせねばなりません。

そのため、スバルのエンジニア達は、業務に忙殺される毎日。そもそも所帯が小さいスバルですから、それも仕方ないでしょう。しかし、こだわり派の彼らが手を抜くことは、決してありません。

忙しいなら外注してしまえ、というのが昨今の風潮。一方、スバルは完全なる自前主義。膨れ上がるラインナップに、外注を致し方なしとする海外メーカーとは、根本的に考え方が違うのです。